창원도시철도, 바로 알고 바로 하자 - 1

7월 5일 오후 2시 창원시의회에서 「창원도시철도 약이 될까? 독이 될까?」라는 제목으로 시민토론회가 있었습니다.

 

이 글은 토론회에서 밝힌 창원도시철도에 대한 창원시의회 김석규 의원의 발제 내용과 지난 6월 11일 창원도시철도 시민대책기구 창립총회에서 밝힌 창원YMCA 전점석 명예사무총장의 발제 내용입니다. 제 생각은 다음 번에 올리겠습니다.

우선 창원시의회 김석규 의원이 토론회에서 밝힌 내용을 소개합니다.

 

-창원도시철도 현황과 문제점-

○ 도시철도 도입 효과에 대한 의문

도시철도의 필요성에 대해 ‘자동차 증가율 억제’와 ‘교통혼잡 완화’라고 주장하고 있지만 승용차 이용자가 승용차 대신 도시철도라는 대중교통수단을 이용할 것인지에 대해 신뢰가 가지 않는다.

피크타임 때의 교통 혼잡구간의 상황도 달라지지 않을 것이다. 이유는 창원지역의 경우 도시철도가 동서방향으로 지나가는데 출퇴근 이동방향은 주로 남북으로 이루어지기 때문이다.

심지어 출퇴근 시 교통 서비스 수준이 가장 나쁜 E등급 정도 나올 수도 있다.

○ 수요예측의 불확실성에 대한 의문

도시철도사업의 채택여부는 수요예측에 좌우되는데 지금까지 용역을 수행했던 3개 기관의 수요예측이 다르다.

1일 수요량에서 기본계획을 한 한국교통연구원은 140,750명, 예비타당성조사를 한 한국개발연구원은 111,503명, 타당성평가를 한 도하엔지니어링은 127,750명으로 많게는 3만여 명 적게는 15,000여 명의 차이를 보인다.

그 중 기본계획을 수행한 한국교통연구원은 처음에 209,000명으로 예상했다가 최근 2021년 기준 14만여 명으로 수정했다. 수요예측 방법이 똑 같고 국가교통 데이터베이스도 같은데 왜 수요예측에서 6만 명이나 차이가 나는지 이해하기 힘들다. 아직 아무 해명도 없다.

타당성 용역에서 사용한 데이터도 믿기 어렵다.

창원시 하루 버스 이용객이 30만(창원시 버스 담당계 확인)인데 다른 근거를 대며 41만으로 추정했다. 이렇게 기초 데이터가 맞지 않으면 버스이용자 중 7만여 명이 도시철도로 전환할 것이라는 추정에 문제가 생긴다. 

○ 차량시스템 결정할 때 가장 중요한 ‘첨두시 재차인원’의 차이

(첨두시 재차인원이란 ‘가장 많은 수요가 있는 1시간 동안 한 방향으로 운행하는 모든 차량의 탑승인원’을 말함)

한국개발연구원의 예비타당성조사에서는 첨두시 재차인원을 1,046명으로 보았는데 타당성평가에서는 2,063명으로 두 배 쯤 늘어났다. 그리고 이를 근거로 차량시스템은 노면전차가 적절하다고 결론짓고 있다.

(참고로 기본계획을 한 한국교통연구원에서는 3,255명이라고 했다. 도대체 똑 같은 내용을 공부한 전문가들이 똑 같은 자료를 가지고 똑 같은 방법으로 분석하는데 1,046명과 2,063명과 3,255명이라니 이게 무슨 희괴한 결과인가)

아무리 분석방법에 차이가 있다하더라도 믿을 수 없다. 세 기관의 책임연구원들이 시민들 앞에서 공개토론회를 해서라도 검증을 해야 된다. 

○ 이해관계자 설득 문제

현재 창원시에는 시내버스 690여대와 택시 5,740대가 운행 중이다.

이 중 버스 이용객 7만 명과 택시 이용자 17,000명이 도시철도로 이동할 것이라는 분석을 하는데 이렇게 되면 운수업계의 경영난과 보전비용 및 고용 문제가 발생하게 될 것이다. 

○ 종합적인 대중교통계획 없이 추진

간선을 도시철도가 담당하고 버스는 지선으로 운영한다는 주장만 하는데 과연 그 방법이 대중교통의 편의성을 높여줄 것인지에 대해 의문이 든다.

그리고 현재 버스지원액이 비수익구간 244억, 환승 91억인데 이 비용이 훨씬 늘어날 것이다. 

○ 운영수입 손실비율의 불확실

운영수입에서 무임손실을 28.4%로 보고 있지만 부산시의 경우 실제 무임손실이 39.5%라는 점을 보아 약 10% 정도의 차이가 있을 것 같다. 

○ 주민들의 의견 수렵 미약

지금까지 한 번도 주민의견을 수렴한 적이 없다. 지난 5월 공청회가 처음이자 마지막 아닌가 싶다.

인구 25만 남짓한 프랑스 랭스의 경우, 도시철도를 위한 시민 모임만 140개로 동네별로 상인조합, 기업들, 사용자들, 공공서비스 주체들 등 다양한 이해당사자들이 개별 모임과 토론회, 공청회를 했다. 무려 토론회를 400회 이상 가졌다. 

○ 창원시 재원조달계획

창원시 자체적으로 편성 가능한 예산규모는 2,000-2,300억 정도이다.

총사업비는 7천여 억(타 사례로 보아 이 금액은 1조 이상으로 상승되리라 추정)인데 이 중 60%는 국비로 20%는 도비로 20%는 창원시가 부담한다.

하지만 경남도의 지원은 의무사항이 아니니 미지수이며 경남도의 사정에 따라 달라질 수 있다. 참고로 부천시의 경우 경기도가 5% 부담했고 수원시는 경기도에 2% 부담시킬 예정이다.

따라서 설령 7천억으로 공사가 마무리 된다 하더라도 창원시가 초기에 부담해야할 비용은 대략 1,400억에서 2,400억 정도이며 공사가 끝나고 나면 운영비용의 적자액은 별도 부담이다. 만약 공사비가 1조원이 든다면 어떻게 될까?

같은 시기에 야구장 건설에 투입될 1,000억 가까운 비용까지 고려한다면 대책이 없다. 

○ 사업 실패에 대한 책임 문제

일본경전철인 도쿠가다이선이 지자체의 부담 비용 때문에 개통 15년 된 2006년 폐선을 결정했다. 만약 실패하면 누가 책임질 건가.

(참고로, 이날 토론회에서 시장, 담당국장, 용역회사 대표 삼자의 개인 구상권까지를 포함한 공증이 필요하다는 주장도 나옴) 

결론적으로 김석규 의원은,

아직 많은 검토가 필요하다. 서두르면 안 된다. 재정이 악화되면 결국 시민복지서비스의 질도 떨어지게 된다.

수원시의 경우 6km 놓는데 1,700억 예산으로 2017년 개통을 추진 중이다.

국내 첫 도입되는 수원시의 사례를 보고 추진해도 늦지 않을 것이다. 가장 늦게 가는 것이 때로는 가장 빠른 길이 되기도 한다.

깊게 그리고 넓게 보고 천천히 하자. 서두르지 말자 라고 했습니다.

맞는 말이라고 생각합니다.

 

이번에는 창원YMCA 전점석 명예사무총장의 6월 11일 발제 내용입니다.

전점석 사무총장은 매년 700여억의 혈세를 업체에 갖다 바치는 김해경전철 문제를 생각하면 중앙정부는 물론 도와 시의 공무원도 결코 책임에서 자유로울 수 없다고 전제하면서,

창원도시철도는 처음부터 민관이 함께 머리를 맞대고 고민해야한다고 말문을 열었습니다.

 

-창원 도시철도 건설계획의 문제점과 검토위원회의 필요성- 

○ 원초적 질문

교통의 정체, 혼잡지점과 그 시간대에 관한 분석은 필수적인데 지금까지 나온 자료를 보면 가장 문제가 심한 창원지역의 남북 간 교통체증과 봉암로 체증을 어떻게 해결할 것인지 알 수가 없다. 현재의 문제를 해결하지 못하는 도시철도를 왜 해야만 하는가?

○ 시내버스에 미치는 영향

타당성 평가 용역보고에는 도시철도가 기존 시내버스에 미치는 영향에 대한 검토가 없다. 단지 교통위계와 노선조정이 필요하다고만 지적했다. 버스의 일방적 희생을 강요하는 셈이다. 황금노선이 없어지는 버스의 재정적자 폭이 엄청 증가할 것이다. 결과적으로 타당성용역보고에서 말한 일자리 4,600개의 고용효과도 없어질 것이다.

연평균 창원시 재정부담이 노면전차는 32억, 바이모달 68억이라는데 너무 작게 잡았다. 수요예측에도 문제가 많고, 시내버스 재정지원금까지 감안하면 답이 달라질 것이다. 대안 없는 계획은 무책임한 것이다. 

○ 쉽지 않은 교통량 수요예측의 파괴력

교통량 수요예측은 방법에 따라 차이가 있을 것이다. 하지만 설령 그 차이를 인정한다 하더라도 허용범위를 훨씬 넘는 결과 때문에 해당 도시들의 충격이 크다. 심지어 고의적으로 예측치를 부풀린 지자체도 있다. 용역기관에서는 예측수요도 충분히 잡고 매년 승객수도 늘 것이라는 환상을 갖고 답을 만들었는데 이 용역기관이 창원도시철도 기본계획 용역을 한 곳이다.

창원의 경우 기본계획에서 1일 이용자 19만 명(한국교통연구원), 예비타당성검토에서는 진해구청까지 노선에 11만1천명, 타당성평가에서는 노선변경 안을 들고 나오며 12만7천명이라 한다. 어떻게 이해해야 하나?

편익비용(B/C)이 1.0 이상 되어야 사업을 할 수 있기 때문에 수요예측은 매우 중요하다.

19만 명일 때 1.2이던 것이 11만 명일 때는 0.82에 불과, 즉 적자라서 사업진행을 할 수 없다고 했다. 그러다가 12만7천 명으로 하니 다시 1.05가 되었다고 지난 공청회에서 발표하였다. 사업을 하기 위해 짜 맞추었다는 인상을 지울 수 없다.

광주의 경우 인구 148만에 도시철도 1일 승객 수 4만8천명, 대전의 경우 인구 154만에 9만 6천 명이 도시철도를 사용하고 있다. 김해의 상황까지 고려해보면 창원의 경우 6만 명 정도로 볼 수 있을 것 같다. 

○ 노면전차에 유리한 최대 재차인원

타당성 평가용역에 의하면 결제적 타당성은 바이모달이 좋은 평가를 받았는데 재무적 타당성에서는 노면전차가 훨씬 양호한 평가를 받았다. 이런 결과는 최대혼잡시간대의 수송 수요를 2천 명으로 설정했기 때문이다.

그러나 수송 수요 2천 명은 합리적인 설정이 아니다. 대안노선의 평가에서 하루 전체 승객 수에 비해 출퇴근 시 승객수를 너무 과하게 높여 잡았다.

근거가 미약해 설득력이 없다. 지금이라도 차량시스템 선정이 공정하고 공개적으로 진행되어야 한다. 

○ 행안부 투융자심사결과는 조건부 추진

예비타당성 조사보고서에서는 운영적자가 분명하니 사업추진에 신중을 기하라는 것이었다. 그런데 이 조사보고서를 평가한 용역보고에는 노선을 변경하면 걱정할 것 없다고 한다. 걱정하는 여론을 안심시키려고 너무 무리하는 것 같다.

행안부에서 실시한 2010년도 하반기 지방재정 투융자사업 중앙심사 결과는 적정, 조건부 추진, 재검토의 세 가지 가운데 창원도시철도는 조건부 추진이었다.

그 조건이란 1) 노면전차에 대한 사전조사, 2) 버스업체의 수입문제, 3) 타 교통수단의 정체 문제 등이었다. 현재 상황을 보면 어느 것 하나도 선결된 것이 없다. 

○ 제안

1) 도시철도사업 검토를 위한 민관협의회를 만들어 다함께 염려하고 참여해야 한다.

2) 타당성 평가 용역보고서에는 노선조정과 차량시스템 선정만 제시하고 있는데 손실부분에 대한 검토와 대안을 제시해야 한다. 첨두시 재차인원도 보다 정확히 예측하고 차량시스템 선정도 신중을 기해야 한다.

만약 좋은 대안이 없다면 원점에서 재검토하는 것이 좋다. 

전적으로 공감되는 내용입니다.

부분적으로 두 분의 주장이 일부 중복되기도 합니다만 대부분이 다른 내용이어서 시민들에게 큰 도움이 되겠습니다.

김석규 의원과 점점석 사무총장의 주장 중 가장 큰 핵심은 크게 세 가지로 요약할 수 있었습니다.

첫째, 과연 이런 식의 도시철도가 필요한가?

둘째, 용역기관에서 내 놓은 수요예측을 믿을 수가 없다.

셋째, 차량시스템 결정의 근거가 된 ‘첨두시 재차인원 산정’에 문제가 있다. <<<