● 오동동 아케이드가 철거된다고?
- 얼마전에 오동동 아케이드가 철거될거라는 얘기를  듣고서,
 갑자기 철거되면 어쩌나 하는 마음에, 시청에 알아보니 자유상가아파트는 보상이 끝나서 조만간 철거될 예정이고, 오동동 아케이드는 아직 보상이 끝나지 않아서 시간이 조금 남아 있다는 얘기를 들었다.
- 그래서 지역사에 관심이 많은 박영주선생과 의논한 바, 우리라도 한번 기록을 남겨보자는 거사(?)를 치를것을 결의하고 박선생과, 김주완 국장과 함께  지난 6월 12일 토요일오후에 방문을 하였었다.
 (게을러서 글 정리가 조금 늦었음)
사전에 간단한 자료를 준비하고 현장을 방문했다. 

▲ 건물전경 (2010년 6월 12일 촬영)

● ‘오동동 아케이드’와 '자유상가아파트'의 기록
- ‘오동동 아케이드’로 잘 알려져 있지만 정식 명칭은 '마산 자유시장’ 이다.
이것은 시장개설허가를 득한 건물에 붙여지는 공식명칭이고 '아케이드'는 우리가 부르는 애칭에 해당된다. (이 글에서는 '오동동 아케이드'로 칭함)
- 이 건물이 약 40년 가까이 되어가면서 주변환경의 변화와 시설의 노후화로 철거 명분을 찾지 못하다가, 도시환경 개선사업의 일환인 ‘생태하천 개발’이라는 명목으로 철거될 상황이다. 
도면 관련 자료를 시청에 확인해보니 별도의 자료는 없다고 하였다.
- 단편적인 기록들을 찾아보니
‘오동동 아케이트’ 는 지난 70년 9월에 오동동 일대 회원천을 복개하여, 74년 1월에 ‘마산 자유시장’으로 문을 연후 현재에 이르고 있다.
- 하천 상류쪽의 '자유상가 아파트'는 1층 상가, 2층에 27세대의 아파트로 구성된, 요즘 말로 '주상복합 아파트'의 원조격이라고 할 수 있다.
- 이 건물은 1977년 지어졌으나 ‘하천터’라는 이유로 2년동안 준공검사를 받지 못하다가, 2년이 지난 79년에야 준공필증이 난 것으로 알려졌다
- 당시로서 흔치 않은 건물 상호로 '아케이드'라는 이름을 붙인 것을 볼 때,
근대적 상가를 지향한 것으로 볼 수 있다.
- '아케이드'라는 용어의 의미는 쇼핑을 위한 보행로에 지붕이 있는 구조를 나타내지만,
'발터벤야민'이라는 사람이 근대성의 상징을 '아케이드 프로젝트'라는 책을 통해 소개하는 것을 보았을 때, '오동동 아케이드'라는 명칭도 당시로서는 첨단의, 근대화된 시설을 지향하였으리라 생각된다.
-  당시로서 이만한 규모에 다양한 용도가 어울러진 건물은 없었기 때문에 작명부터 상당한 의지를 내포한 건물이라고 생각되었다.

● 수출자유지역과 함께한 ‘오동동 아케이드’의 역사
- '오동동 아케이드'의 건설 배경은 수출자유지역의 역사와 같이한다고 할 수 있다.
'수출자유지역'의 시작 당시 산호동은 주거지역으로 구획정리되어 개발되는 과정이었기에, 상권의 중심지는 수출 정문앞과 가장 가까운 기존의 중심상권인 오동동으로 향할 수 밖에 없었을 것이다.
- 당시에 워낙 오동동 상권이 부흥했었던 터라, 기존 대지에는 손을 못되고, 가장 용이하게 개발할 수 있는 곳이 공유부지에 해당되는 오동동 하천의 복개를 통해 쉽게 해결할 수 있었을 것이다.
- 70년대에 수출자유지역에 근무하는 근로자는 꾸준히 늘어서 70년대 말에는 3만 6천여명에 이를 정도로 엄청난 소비층이 생기면서 '오동동 아케이드'는  청춘 남녀들의 해방구로서의 역할을 수행해 왔다.
- 수출자유지역이 마산을 산업도시로서의 성장 동력 역할을 하였다면 ‘오동동아케이드’는 그 동력원이 되는 근로자들의 휴게, 오락 및 거주시설로서 그 역할을 묵묵히 수행해왔던 것이다.
이러한 상권도 '수출자유지역'의 경기와 부침을 같이 하면서 현재에 이르고 있다.

▲ 위에서 보면 건물이 하천을 따라 휘어진 것을 알 수 있다.

* 건축물의 공간 구조
도면도 없이 건물을 조사한다는 것이  정말 어려운 일이지만,
건축하는 전공을 살려서 대략적으로 조사해 보았다. (상당한 오차가 있을 수 있음을 전제로 한다.)

● '오동동 아케이드' 건물 규모는?
- 대략 40미터 되는 건물 3동으로 이루어져 있었다.
전체 건물의 길이는 120미터에 이른다, 길이로서는 최근의 건물도 이만한 것이 없을 것이다.
- 건물을 3동으로 붙여서 지은 이유를 살펴보니
하천 상류쪽으로 갈수록 지대가 높아지는 것을 건물이 연결되는 부분에서 계단 처리를 하여 자연스럽게 보행동선이 연결되도록 되어있었다.
- 그리고 구조적으로 건물은 일정길이 이상이 되면 구조적으로 신축이 될 수 있도록 하여야 하는 구조적인 안정을 고려하여 3동으로 구분하여 지어진 것 같았다.
- 건물의 폭은 약간의 차이은 있지만 대략 21미터 정도 였다.
정면에서 양단부에 폭 5미터의 점포와 각 2미터 복도를 설치하고 내부 점포는 7미터 정도로 칸을 구획해 놓았다.
- 건물의 측면폭은
 1칸이 5미터로 건물에 따라 7.5칸에서 8칸으로 길이는 약 40미터 내외로 되어있었다.
- 점포의 크기는
외부 상가 정면폭과 측면폭을 계산하면 약 25평방미터, 평수로 환산하면 7.5평 정도였다.

● '자유 상가아파트' 건물 규모는?
- 상가아파는 2층 아파트 세대당 폭이 6미터 13칸과 발코니 길이가 합쳐서 약 80미터에 이른다.
- 상가는 2층 아파트 폭에 의해 정면 6미터로 되어 있다.
- 단위세대 면적은 외부에서 추산해 보았을 때 정면 6미터에 깊이가 약8미터로 전용면적 48평방미터, 평수로 14.5평 규모 아파트 27세대로 지어졌다.
- 일단의 하천위에 약 200미터에 이른는 초대형 상가건물과 주상복합건물이 있었다는 것과 약 400여개의 점포와 27세대의 아파트가 공존했던 흔적은 건축사적으로는 상당한 의미를 가진다고 볼 수 있다.

▲ 아케이드는 3동의 건물이 이어져 있다.(총길이 120미터)

▲ 3개의 동으로 분리된 이유는 구조적인 이유와 높이차를 처리하기 위해서이다.

▲ 분홍색 건물이 오동동 상가 아파트 이다. 이건물은 직선형태임.

▲ 상가내부 : 소규모 사무실들이 아직 남아있다.

▲ 외부 상가와는 달리 여러 업종들이 많이 남아 있다.

● ‘오동동 아케이드’의 추억
- 수출자유지역 근로자들의 애환과 이곳을 생업의 터전으로 삼았던 우리 어머니, 아버지들의 애환이 고스란히 배어있으며, 마산의 근대화와 영욕을 같이 한 상징성이 있는 건물임에는 틀림이 없다.
- 탐방 중에, 철거를 기다리며 아직도 막걸리 장사를 하는 집을 들러 간단하게 목을 축였다.
주모인 할머니는 처녀시절인 70년대 초반부터 여기서 장사를 하면서, 딸 아들 키워서 시집장가 보내고 지금껏 여기에서 장사를 하고 계신다 하였다.
- 올해 70을 넘긴 할머니는 해병대 출신 할아버지가 젊었을 때 애를 먹였던 이야기를 하며 ‘오동동 아케이드’와 함께한 자신의 애환을 늘어 놓았다.
- 얼마지 않아 철거될 '자유상가 아파트'에는 장사를 하는 사람이 아닌, 도시빈민들의 주거지로서 역할을 하고 있었다. 찌짐도 부쳐먹으면서, 카드놀이도 하는 노인분들이 많이 보였다.
공터에 텃밭도 가꾸면서 도심형 빈민가를 형성하고 있는듯 하였다.
철거가 되면 이들은 어디로 갈런지? 하는 생각이 들었다.
- 당시 수출에 근무하면서 '오동동 아케이드'와 함께 청춘 시절을 보낸 사람들과 이 외에도 많은 마산사람들이 ‘오동동 아케이드’에 대한 얽힌 사연 한가지쯤은 가지고 있을 것이다.

▲ 우측면 : 복개한 부분을 아케이트의 진입로 겸 주차장으로 사용되고 있다.

▲ 상가 후면 모습 : 지금도 성인텍이 영업중에 있다.

▲ 건물 좌측면 전경 : 1층 점포는 영업중에 있다.

▲ 좌측면 전경 : 셔터가 내려진 점포도 더러 보인다.

▲ 우측 하천변에 지어진 무허가 건물들도 거의 문을 닫았다.

▲ 하천변의 우측면 상가는 문닫은 곳이 많다.

<<< 여기서 부터는 '자유상가 아파트' 풍경입니다.>>>
 

▲ 자유상가 아파트의 출입구 : 현재 보상이 되어 철거 직전의 상태이다.

▲ 오동동 '방석집(?)'에 면한 상가 모습.

▲ '방석집(?)'- 왕년의 흥청거림은 어디에서도 찾아 볼 수 없다.

▲ 복개천에서 본 오동동 상가아파트 : 1층은 상가이고, 2층은 아파트이다.

▲ 자유상가아파트 전경 : 도시빈민들의 주거지로 변해 있다.(텃밭을 가꾸면서)

▲ 편안한 주말 오후 풍경: 전도 부치고 카드놀이도 하면서

▲ 아파트 1층 입구 통닭집 : 학생들의 아지트로-

▲ 수천마리의 통닭을 꾸었을 화로의 마지막 모습

●  '도시 기록화 작업' 누구의 몫인가?
- 우리가 사는 도시는 단순한 구조물로 형성되어지는 것처럼 보이지만, 거대한 생명체 처럼 성장하고 소멸하는 속성을 가지고 있다. 이것은 주로 개발을 통해서 이루어지고 있다.
- 최근 재개발이 이루어지는 도시들은 재개발전에 의무적으로 도시기록화 작업을 요구 하고 있다.
그간 무시되었던 도시 기록화 작업에 대한 인식이 전환되어, 도시역사의 보존차원에서 일어나고 있다.
- 인근 지역 부산시는 이러한 사업의 일환으로 ‘정비사업 도시기록화’ 프로젝트를 2008년 7월에 시작, 금년 5월에 마무리 하여 과거 도시의 사진 자료들을 시민들에게 제공해 주는 좋은 선례를 보여주고  있다.
- 도시기록화 작업’은 잃어버린 과거의 모습을 수집하고, 현대를 충실하게 기록하면서, 미래의 변화를 앞서 확보해 놓는 작업이다. 단순한 역사적인 기록 보존의 역할 뿐만 아니라 도시정책 수립과 경관 관리를 위한 기초자료로서도 활용될 수 있기에 서둘러 해야 할 작업이다.
- 지금 '오동동 아케이드' 건물에 대하여 어떤 조사를 하여야 하는가?
: 건축물의 도면화 작업과, 과거사진 및 현재 사진의 보존, 경제적인 역할에 관한 기록자료, 거기에 있었던 사람들의 생활사 등을 정리할 필요가 있을 것이다.

'오동동 아케이드'
- 근사하고 멋진 풍경은 아니지만, 어둡고 지저분한 모습을 통해 과거의 어려운 시절을 떠올리게 하는 건물이었기에, 마치 그 건물과 함께한 추억도 사라지는듯하여 아쉬움을 남기게 한다.
- 우리가 사는 이 도시는 과거 살았던 사람들의 삶이 축적되어 우리에게 전해진 결과물이며, 우리 역시 살다가 후손들에게 물려줘야 할 대상이다.
- 이 도시에 남아있는 도시의 흔적들을 역사적 기록으로 남기는 ‘도시 기록화작업’은 현재의 도시를 꾸려가는 도시행정가들의 중요한 역할임을 잊지 말았으면 한다.

- 살아있는 도시박물관 -

두 사진은 일본 키타큐슈 모지항에 있는 주차장 벽체 사진입니다.
위의 사진은 주차장 내부에서 찍은 것이고, 아래 사진은 외부에서 찍은 겁니다.
원래 공장으로 사용했던 건물인데 벽만 남겨 놓았습니다. 홀로 남은 벽체가 쓰러질까봐 철골로 보강하면서 그걸 디자인 요소로 삼았습니다.

나는 이 벽체를 보는 순간, 그들의 도시개발 수준이 우리보다 한 수 위라는 생각을 갖지 않을 수 없었습니다.
어떻습니까? 모지항의 오래된 과거, 그 긴 시간의 궤적이 느껴지지 않습니까?
오래된 건 모조리 헐어내고 새걸로 바꾸어야 직성이 풀리는 우리와 많이 다르지 않습니까?
새 담장보다 효율도 떨어지고 돈도 더 많이 들었을텐데 이렇게라도 모지항의 역사유산을 살리려는 그들의 자세를 배울만 하지 않습니까?

문화든 역사든 시설이든, 지역자산을 도시발전에 이용하려는 노력이 이곳저곳에서 시도되고 있습니다. 남 앞에 내놓을만한 것이 있으면 어떤 내용이라도 상관하지 않습니다. 설화나 전설까지 이용하기도 합니다.
하지만 상황과 문화와 역사는 도시마다 다른데, 각 도시가 내 놓는 콘텐츠들은 대개 엇비슷합니다. 의도와 방법에 큰 차이가 없기 때문입니다.

세계의 유수한 도시들이 오래된 산업시설에 눈을 돌리고 있습니다.
한 때 번성했지만 지금은 기능이 저하되거나 정지된 다양한 산업시설들을 문화관광자원으로 재생시키는 작업을 두고 하는 말입니다. ‘개발과 건설’이라는 기존의 틀을 벗고 ‘보전과 재생’이라는 새로운 길을 모색한다는 의도인데 역사가 깊은 도시일수록 더더욱 그렇습니다.

‘근대산업유산재생’이라 이름 붙일 수 있는 이 새로운 시도가 세계적으로까지 지목받는 이유는 그만한 까닭이 있습니다.
지역민과 애환을 함께했던 산업시설의 재생이 ‘지속가능한 개발’이라는 시대정신에 부합될 뿐 아니라 시간과 공간의 경계를 넘어 사람의 감성을 일으키는 특수한 잠재력을 내재하고 있기 때문입니다. 쇠락해가는 도시를 회생시키는 역할도 톡톡히 합니다.

가까운 일본에서 유난히 이 시도가 많았습니다. 위의 사례뿐 아닙니다.
일본열도의 도시재생시도는 위로 삿포로맥주공장에서부터 아래로 나가사키전찻길에 이르기 까지 방직공장, 군수창고, 광산, 항만, 운하, 심지어 마을길까지 다채롭고 풍부합니다.
이러한 그들의 노력이 여관마을 쯔마고와 관광휴양지 유후인, 기타큐슈의 모지항과 요코하마의 미나도미라이21까지 탄생시켰습니다.

돈 있고 마음 있으면 어떤 도시라도 만들 수 있습니다. 그러나 역사는 시간을 앞질러 만들 수 없습니다. 남아있는 모든 것을 사랑해야 하는 까닭은 바로 이 때문입니다.
서부개척시대의 술집 따위까지 함부로 철거하지 못하게 하는 미국의 정책도 이런 배경에서 나왔습니다.

어느 나라할 것 없이 도시근대화는 공장, 항만, 수도, 교통, 창고 등의 산업시설들이 들어서며 진행되었습니다. 마산도 마찬가지입니다.
지금은 그것들이 시내 이곳저곳에 흔적으로 혹은 사진으로 남아있지만 양과 질에서 다른 도시에 뒤지지 않는 근대산업시설들이 한 때 이 도시를 가득 메우고 있었습니다. 하지만 우리는 편리와 개발이란 이름으로 별 생각 없이 그것들을 없애버렸습니다.

마산과 떼 놓을 수 없는 단어를 하나들라면 ‘근대’라고 말하고 싶습니다. 비록 세계사적 소용돌이에 휩쓸려 강제된 ‘근대’였지만 ‘근대’를 빼고는 문화와 역사뿐 아니라 마산정신까지 어느 것 하나도 제대로 해석되지 않기 때문입니다.

마산의 '근대’ 는 마산역(현, 중부경찰서 앞)에서 삼랑진을 거쳐 경부선

마산의 거리거리에서 확인한 여러 시설들, 그 방치되고 있는 역사의 자취와 현장들을 다시 살려내어야합니다.

도시는 역사를 담는 그릇입니다.
이 단순하지만 성숙한 문화의식이 도시의 질을 높입니다.
지금의 우리와 다음의 우리가 모두 행복한 도시는 새 것과 큰 것에서만 나오는 것이 아닙니다.
Old City의 경쟁력은 Old City의 특성에서 찾아야 합니다. <<<

6.2 지방선거가 절정입니다.
통합 창원시의 미래는 이번 선거에서 선택받는 공직자들에 의해 크게 좌우됩니다.
그만큼 중요한 선거입니다. 그래서 하는 말입니다.

        <아래 도시의 시민 소득이 위 도시민 소득의 1/3밖에 안된다면 믿겠습니까?>

60년대 이후 급격히 진행된 인구 도시집중현상은 도시의 양적 팽창이라는 물리적 변화와 함께 사람과 사람, 사람과 도시시설 사이에 해결하기 어려운 수많은 문제를 유발시켰습니다.
도시의 규모가 비대해진 대도시일수록 문제의 정도는 더 많고 더 깊습니다.

그렇기 때문에 한 도시를 이끌어갈 공직자의 도시인식과 도시에 대한 철학은 다른 어떤 덕목보다 우선 검증되어야할 조건일 수 있습니다.
공직자의 도시철학은 그 도시의 경제 발전과 문화 품격을 상승시킬 뿐만 아니라 당장에 시민생활의 질과도 관계되기 때문입니다.
이미 브라질 쿠리티바의 자이메 레르네르 시장을 통해 세계적으로 검증된바 있습니다. 

도시문제 접근방법에는 두 가지의 큰 흐름이 있습니다.
하나는 도시의 물리적 환경을 양적인 측면에서 공급 조절하여 문제를 해결하는 기술주의이고, 다른 하나는 도시의 구조적인 문제와 시민의 생활방식 등을 조정하여 문제를 해결해야한다고 믿는 문화주의입니다.

예를 들어 교통문제를 해결하기 위한 방법을 택할 때,
기술주의자는 도로를 넓히거나 지하터널을 뚫고, 문화주의자는 대중교통과 자전거도로의 질을 높이거나 출퇴근 방향을 분산시키는 정도의 차이입니다.
어느 쪽이 옳다 그르다 간단히 말할 수는 없습니다.
하지만 지금까지 우리의 대부분 도시정책이 기술주의적 방법에 치우쳐 있었다는 점을 유의해야 합니다.

기술주의자들이 말하는 개발과 성장이 문화주의자의 주장보다 위세 당당하고 발전적인 것 같지만 우리의 도시사정을 찬찬히 살펴보면 꼭 그렇지는 않습니다.

지난 수십 년 동안 전국에 걸쳐 진행된 '개발을 통한 성장정책'에서 얻은 것도 있었지만 그 과정에서 발생한 폐해도 적지 않았습니다.
개발이란 이름아래 뒤엉킨 도시는, 사람이 있어야 될 자리를 자동차가 차지했고 자동차가 있어야 될 자리는 건물이 서버렸습니다. 한가롭고 넉넉했던 농촌벌판 그 수평의 한 가운데마저 어느 날 괴기한 아파트가 우뚝 서고 말았습니다.
대다수의 지방자치단체가 자신의 역량과 특수성을 외면한 채 미래 발전계획 모델로서 '인구를 늘이고 공단을 조성하여 지역을 발전시키겠다'는 등의 청사진을 제시하는 것도 바로 이런 개발전통에서 비롯된 것입니다.

마산의 경우,
무학산과 합포만이라는 천혜의 조건이 있음에도 불구하고 도시환경이 척박한 까닭도 기술주의만 신봉한 도시행정의 탓이 큽니다.

지금은 도시의 외형적 성장보다 생활의 질적 가치를 중시하는 시대입니다. 배가 고팠던 시절에는 음식의 양을 중시했지만 지금은 양보다 맛과 영양을 찾는 현상과 같은 원리입니다.

주민을 위한다는 행정이 오히려 주민을 소외시키고, 삶의 질을 높이기 위해 도시개발을 했지만 생활환경이 점점 척박해지는 지긋지긋한 도시정책들은 이제 정말 끝내야 합니다.
‘무엇이 공동체를 위하는 것인가’라는 물음에 ‘사람 중심의 도시는 이런 것이다’라고 답할 수 있는 지도력이 요구되는 시대입니다.

현재의 도시수준에서 실현할 수 있고 변화할 미래의 환경에도 적응할 수 있는,
단순하고 유연하면서 비용도 적게 드는 도시정책이 무엇인지를 진지하게 고민할 줄 아는 사람이 필요합니다.
통합시 출발과 함께하는 선거라 더욱 그렇습니다.

개발보다 생활의 질을 소중한 가치로 생각하는 사람,
도시의 진정한 가치를 아는 사람,
차의 길보다 사람의 길을 먼저 생각하는 사람,
어디, 이런 사람 한 번 찾아봅시다.<<<

1950년대에 있었던 일입니다.

말라리아가 보르네오의 다약(Dayak) 마을을 휩쓸었습니다.
구제에 나선 세계보건기구(WHO)는 단순하고 직접적인 해결책 하나를 찾았습니다.
DDT를 살포해 모기를 전부 죽이는 일이었습니다.
DDT를 뿌리자 즉각 다약마을에 모기가 사라졌습니다.
하지만 예상치 못했던 일이 발생했습니다.
지붕이 무너지기 시작한 겁니다.
DDT가 지붕 이엉을 먹어치우던 쐐기벌레의 천적 '작은 기생 말벌'까지 죽였기 때문입니다.
당황한 정부는 다약마을의 주택을 전부 얇은 금속판 지붕으로 바꾸었습니다.
이번에는 새로운 문제 몇 가지가 더 발생했습니다.
다약마을은 비가 많이 내리는 지역인데 지붕에 떨어지는 빗소리 때문에 주민들이 잠을 자지 못했습니다. 그리고 DDT에 노출되었던 딱정벌레를 잡아먹은 고양이들이 떼지어 죽었습니다.
고양이가 줄어들자 쥐들이 빠른 속도로 늘어났습니다.
그러자 WHO는 쥐 때문에 생길 전염병이 걱정되어  고양이 14,000마리를 급히 보르네오에 투입하였습니다.

우리의 도시는 어떻습니까?

광로는 더 많은 자동차를 불러왔습니다.
하천 직강화 사업은 홍수를 불러왔습니다.
재개발 사업은 또 다른 도시문제를 불러 왔습니다.

과거에는 해결책으로 사용되었던 방법들이 부메랑이 되어 오늘의 도시로 되돌아오고 있습니다.

도시교통문제는 이런 시각으로 바라보아야 합니다.
그래야 문제의 본질을 제대로 볼 수 있습니다.

교통은 도시문제의 핵심입니다.
살기 좋고 품격있는 도시로 가기 위한 큰 열쇠하나가 교통에 달려있습니다.

이와 반대로,
걷기와 자전거 타기를 장려하고, 자가용보다는 대중교통을 고급화 대중화시켜 자동차의 이용률을 줄이는 정책은 곳곳에서 성공사례가 나오고 있습니다.
도시 내의 자동차 통행량을 줄여서 에너지의 소비를 획기적으로 줄이고 환경도 보전하는 도시들입니다.

우리의 대중교통인 시내버스 사정은 어떻습니까?
누구나 타고 싶을만큼 편리합니까?

혹시,,,,
비오는 날 짐을 들고 시내버스를 타본 적이 있습니까?

짐을 든 손으로 우산 접고 버스계단 올라가서 짐 놓고 차비내고 다시 짐 옮겨야 자리에 앉을 수 있는 시스템입니다.
손이 다섯 개가 있어도 모자랄 지경인데 둘 밖이니 버스 타지 말란 말에 다름 아닙니다.

언젠가 쿠리티바를 여행할 때,
버스가 편리하다는 말을 하도 많이 들었던 터라 직접 체험해 보았습니다.

거리가 4-5킬로미터 정도 되는 거리에 A지점과 B지점을 정해 놓고 대중교통인 버스도 타보고 택시도 타보았습니다.

내 스스로도 놀랐습니다.
비용은 택시가 몇 배 비쌌지만 속도는 버스가 빨랐습니다.
볼보에서 특수제작한 꾸리찌바의 시내버스는 깨끗했고 안락했습니다.
고위 공직자도, 연구소의 박사도, 의사도, 대부분 버스로 출퇴근을 하고 있었습니다.
자가용이 없는 것은 아니었지만 평상시에는 잘 이용하지 않는다고 했습니다.

대부분의 선진도시에서는 육상교통체계의 우선순위를
‘보행자 - 자전거 - 대중교통(시내버스) - 택시 - 자가용’ 순으로 둡니다.
이대로 따라 하기에는 우리네의 특수한 사정이 있지만 교통정책의 지향점에 대해 많은 것을 생각하게 해줍니다.

그들의 교통행정에는,
자가용보다는 대중교통이, 동력차량보다는 보행자와 자전거를 타는 사람이 우선권이 가져야 한다는 생각이 녹아있습니다.
그 신념이 질 높은 대중교통과 녹색교통시스템을 만들어 냈습니다.

우리나라의 국민 일인당 도로연장은 2미터 조금 넘습니다.
일본의 1/4, 미국의1/10 밖에 되지 않습니다.
이에 비해 연간 일인당 자동차 주행거리는 23,000킬로미터로 일본의 2배가 넘고 땅이 넓은 미국보다도 많습니다.
우리는 이동수단 대부분을 자가용자동차에 의존하고 있습니다.
출퇴근은 물론 주말, 휴가철, 명절 귀성 때, 어디라도 움직이기만 하면 자동차를 탑니다.
도로정체로 한 두시간 길 위에서 보내는 것 조차 예사롭게 생각하면서 자동차를 탑니다.

생활습관 탓으로 돌릴 수도 있겠지만,
자동차를 탈 수 밖에 없도록 만들어져 있는 사회시스템 탓 아닌지 생각해볼 일입니다.

통합창원시의 출범이 눈 앞에 다가왔습니다.
세 도시 제각각 안고 있던 문제들과 통합으로 생기는 새로운 문제까지,
다양하고 복잡하지만 해결해야될 도시문제들이 출범하자마자 쏟아져 나올 것입니다.
교통문제도 그 중 하나이겠지요.

교통량은 도시구조가 좌우합니다.
토지용도의 지나친 구분이 도시를 점점 자동차에 지배 당하게 합니다.
따라서 토지이용과 교통계획은 통합적으로 계획되어야 합니다.
구조적인 문제는 외면하고 차량사용제한과 교통영향평가 등의 언발에 오줌누는 대책으로는 어떤 문제도 해결할 수 없습니다.

일본의 자동차 보유비율은 우리나라보다 높습니다.
하지만 주거지에서 자동차 구경하기가 쉽지 않고, 도로의 자동차도 우리만큼 많이 밀리지 않습니다.
교통에 관한 모든 시스템이 우리와 다르기 때문입니다.<<<

최근 몇 년간 전국적으로 아파트 재개발사업이 유행처럼 번졌다. (여기서 사용하는 재개발이란 용어는 주거환경이 나빠서 기존의 건물을 헐고 고층아파트로 다시 짓는 일체의 개발공사를 통칭한다)

대 도시 를 중심으로 불붙은 아파트 재건축 사업은 마치 낡고 좁은 아파트에 살던 사람들이 깨끗하고 넓은 아파트를 가질 수 있는 유일한 방법이나 권리처럼 인식되었다.

그러나 우리의 사정은 사뭇 다르다.

주거 환경 을 바꾸자는 근본적인 목적보다 경제적인 이득을 보자는 실질적인 목적이 우선하는 경우가 많다.
쉽게 말해 용적률이 낮은 저층 아파트를 철거하고 거기에 고밀도의 고층아파트를 건립함으로써 발생하는 잉여금으로부터 어떤 혜택을 받자는 것이다.
이런 이유 때문에 재건축을 하면 가장 이익이 많을 가능성이 있는 아파트, 즉 공지가 많은 저층 아파트가 그렇지 못한 아파트보다 훨씬 높은 가격에 거래되고 있다.

개인이 소유하고 있는 부동산을 통해 경제적 이익을 보자는 것이 자본주의사회에서 잘못된 것은 아니다.
그러나 상황이 이렇다 보니 심지어 재건축 대상 기한인 20년이 되지도 않은 멀쩡한 아파트까지도 소위 전문가의 손에 의해 시설이 노후한 것처럼 혹은 구조적인 문제가 있는 것처럼 보고서를 무리하게 만들어 사업을 시행한 사례까지 있었다.

경제적인 이익을 전제로 한 재건축사업은 아파트의 밀도가 개발 이전보다 높아야 된다는 것이 절대조건이다.
밀도가 높아지지 않으면 잉여금이 없어지고 잉여금이 없어지면 재개발해야할 중요한 목적이 없어지기 때문이다.

바로 이 지점에서 문제가 생긴다.

고밀도라는 절대조건을 가진 재개발 사업에서 주위의 환경과 도시 공간을 고려한다는 것은 어려운 일이다.
환경보존과 개발이익의 충돌 때문이다.

지금을 보지 말고 미래를 한번 바라보자.
재개발한 아파트도 언젠가는 낡는다.
우리가 지금 낡았다고, 그래서 헐고 다시 짓는 아파트도 언젠가는 지금 아파트처럼 낡을 수밖에 없다.

현재를 살고 있는 우리 기준만으로 도시의 미래를 결정해서는 안 된다.
‘국가는 없어져도 도시는 없어지지 않는다’는 말처럼 도시의 생명은 길다.
건축물도 우리보다 수명이 긴 것이 많다.
재건축이란 이름으로 지어진 고밀도 고층아파트들은 그것을 있게 한 우리들이 떠나고 난 뒤에도 그냥 그 자리에 서 있을 것이다.

건물의 구조재로 사용되는 콘크리트의 수명은 대략 100년 이상으로 추정되고 있다.
20년 주기로 콘크리트 건물을 철거하는 것은 너무 심한 자원 낭비다.
언제까지 뜯고 짓고를 반복할 것인가?

자연발생적으로 형성된 주거지는 이미 생활방식이 변했기 때문에 재개발이 필요하다고 본다.
그러나 멀쩡한 저층아파트 20년 되었다고 철거해도 된다는 생각은 바꿔야한다.

바다가 있지만 바다를 활용하지 않는 유일한 도시.
도시지역에만 약 4킬로미터의 해안이 있지만 수변공간다운 장소를 한 뼘도 가지지 못한 도시.
그래서 해안도시라 차마 말하기 부끄러운 도시, 해안도시라 말할 수 없는 도시.
지도에서만 바다와 면했을뿐 시민들의 삶과 동떨어져 바다 제 혼자 있는 도시.
바로 마산 아닌가요.

가장 최근의 매립은 80년대 이후 시행된 구항과 서항 매립이었습니다.
시기나 규모나 위치로 볼 때 마산도시를 획기적으로 바꿀 절호의 기회였습니다. 하지만 기회가 곧 위기라 했던가요? 오히려 도시수준이 이 때문에 더 떨어지고 말았습니다.
슬럼화 된 구항일부와 판상아파트가 버티고 선 서항의 난개발을 보면 잘 알것입니다.

3·15아트센터는 해안에 지어야 한다고, 그래야 건물이 산다고, 그렇게도 주장했으나 막무가내 고집하여 결국 양덕동 북향 고립지에 세웠습니다.
신포동 매립지에는 아파트 짓기보다 공공용지로 사용하라고 법과 제도까지 동원해서 나서보았지만 초지일관이었습니다.
결국 해변에서 장어구이라도 먹을 수 있는 곳은 아스팔트 위뿐, 불법영업을 안할래야 안할 수 없게 만들어진 곳이 이 도시의 해안입니다.

도시 곳곳에 내걸린 구호처럼 이 도시가 정녕 ‘드림베이’ ‘꿈의 항만도시’라면,
정말 그 말이 맞다면,,,,
적어도 가족 손잡고 연인과 어깨 맞대고 삼십 분 쯤은 맑은 해풍마시며 걸을 수 있는 해변산책로 정도는 있어야 하지 않을까요?

김병종이 아바나의 말레콘 방파제를 두고,
쿠바의 아이들은 말레콘 너머 바다에서 수영을 하며 자라고,
말레콘에서 사랑의 언어를 속삭이며 청년기를 보내고,
손자 손녀의 손을 잡고 말레콘에서 노년을 맞을 것이다.
싯다르타의 뱃사공 바스데바가 자신은 강에서 모든 것을 배웠다고 한 것처럼...
정도는 아니라도 말입니다.

수변공간의 확보와 개발 은 도시디자인에서 널리 이용되는 기법입니다.
생활수준이 높아지면서 그 가치는 점점 더 높아지고 있습니다.
마산은 바다 없이 존재할 수 없습니다.
서익진 교수의 말처럼 ‘미항(美港)’으로 디자인해서 ‘수향(水鄕)’을 구현해야 합니다.
그래야 마산이 삽니다.

데크도 좋고, 매립도 좋고, 기존 토지를 이용해도 좋습니다.
해안에서 넉넉하게 걷기도 하고, 뛰기도 하고, 자전거 탈수도 있는 그런 수변공간이 있어야 합니다.
바닷가 넓은 공원에서 공연도 보고 놀이도 하고 계절에 맞는 횟감도 즐기는, 그런 생산적 해안이 있어야 합니다.

해안공원을 도심 속 그린웨이와 연결되어, 나무가 늘어선 길이 창동 남성동 어시장을 지나 해안까지 이르는 상상을 해보았습니까?

요코하마의 야마시다 공원처럼 ‘마산’하면 맑은 바닷물에 면한 해안공원,,,
키 큰 나무가 있고 고운 잔디와 사이사이 벤치가 놓인 아름다운 해안공원이 있어야 합니다.
해안도시의 시민이라는 만족감과 행복감은 그래야 느낄 수 있는 것 아닌가요?

어렵다고, 불가능하다고 생각하면 안 됩니다.
지금까지 한 번도 시도해 보지 않았으니 얼마나 어려운지 조차도 모르지 않습니까?
비전만 있다면 무슨 상상인들 하지 못하며, 무슨 꿈인들 이루지 못하겠습니까?

세 도시통합으로 큰 판을 다시 짜야될 시점이라 마산해안에도 좋은 기회라고 생각합니다.
폐허였던 기타큐슈 모지항의 재생을 생각하면 우리라고 결코 못할 일이 아닙니다.
"문제는 창의적 도전과 사회적 합의입니다" <<<

지난 금요일(3월 19일) CECO에서 열린 '창원세계지식컨퍼런스'에 토론자로 참석했습니다.
창원시가 지속가능한 발전을 위하여 준비한 야심찬 기획으로 지역에서는 처음 시도된 행사였습니다.
대중교통, 디자인, 건강도시, 생태, 자전거정책 등 도시문제가 대종을 이루었고 교육과 복지전문가도 참여했습니다.
발표자들 모두 국제적인 활동가이거나 전문가여서 들어볼만한 것들이 많았습니다.
지금까지 도시와 지역사회를 설계 관리해 온 우리의 방식이 달라져야 한다는 주장들이었습니다.

그는 건강도시의 목적이 ‘도시구성원의 공동선을 추구하는 것’이라면서 협력과 참여, 형평성, 사회생태학적 건강, 생존능력, 공생, 적절한 번영, 지속가능성 등을 키워드로 삼았습니다.
그리고 그것들을 구현하기 위해서는 시 정부와 경제계 및 시민들의 자발적인 참여가 우선되어야 한다고 했습니다.
건강도시의 정책방향으로는 생태 지향적인 환경, 지속적으로 번영하는 경제, 미래 지향적이며 공공성을 강화하는 교육, 건강하고 안전한 주민생활, 형평성의 원칙 등을 제시했습니다.

피터 데이비 교수의 발표 중에서 가장 마음에 들었던 부분은,
도시환경개선의 혜택이 특정 계층에게 돌아갈 수 있는 왜곡된 도시정책을 경고하면서 도시공간구조에 반영되어야 할 사회적 형평성을 강조한 점이었습니다.
자가용 중심의 교통정책과 도심대형아파트가 점차 많아지는 한국의 현실을 알고하는 말 같았습니다.

그리고,
도시를 이끌어가는 리더그룹의 도시인식이 중요하다고 강조하면서 리더의 도시철학이 그 도시의 환경과 품격은 물론 경제발전과 문화수준까지 결정한다고도 했습니다.

창원의 도시정책에 대해서는 다음의 다섯 가지를 주문했습니다.

생태 건축 확산,
적절한 주택가격,
교통혁신,
녹색산업,
생태학적으로 책임 있는 도시생활양식(자원 절약)추구

매우 이상적인 도시발전방향 제시였습니다.
곧 시작될 통합창원시의 도시발전방향으로도 적절한 주장이었습니다.
이 컨퍼런스가 마창진 세 도시 통합논의 시작 전부터 준비된 것이었습니다만 통합이 결정된 지금 시점에 딱 들어맞는 행사이기도 했습니다.

다섯 가지 주문 중 ‘적절한 주택가격’ 부분에서는 사용가치보다 교환가치에 무게중심이 있는 한국의 주택현실에서는 보다 본질적인 접근이 필요하다고 봅니다만 시간이 없어서 토론을 해보지는 못했습니다.

나카가와 사토시 대표의 발표 요지는 '유니버설 디자인'으로, 도시생활에서 습관화된 불편과 비합리적인 것들, 즉 생활 속에서 깨닫지 못하는 것들을 찾아내어 고쳐야 한다는 것이었습니다.
크게 보면 피터 데이비 교수의 건강도시 주장과 일맥상통했습니다.

디자인이라고 하면 흔히 시각적인 부분만 생각하는데 그는 기능이라는 측면의 디자인도 충족되어야 한다고 했습니다.

별 생각 없이 디자인된 공공시설물 때문에 불편을 겪는 적지 않은 시민들이 있다면서, 모든 시민들의 나이와 취미 및 신체능력에 맞는 도시환경이 제공되어야 한다는 주장이었습니다.

참고로,
유니버설 디자인은 오른손잡이만 쓸 수 있도록 제작된 가위를 생각하면 쉽게 이해할 수 있습니다.
그것은 오른손잡이 왼손잡이 누구나 사용할 수 있도록 디자인하는 것을 뜻합니다.

‘창원세계지식컨퍼런스’에 참석한 외국전문가들의 견해를 통해서 내가 얻은 답은 간단합니다.

도시문제는 물리적인 양의 조정만으로 해결할 수 없다는 사실을 다시 한 번 확인한 겁니다.
도로가 막혔을 때 지하도를 뚫거나 차선으로 넓히는 기술주의적 방법만으로는 근본적인 문제가 해결되지 않는다는 사실을 다시 한 번 확인했다는 말입니다.
그리고 이런 일차원적인 방법만으로는 건강한 도시도 행복한 도시도 지속가능한 도시도 될 수 없다는 사실을 다시 확인했습니다.
대단한 행사는 아니었지만 미래에 이 도시가 가야할 길이 올바르게 제시된 자리였습니다.
오랜만에 들어본 '지속가능하고 미래지향적인 의견'들이었습니다.

아쉬웠던 점도 한 가지 있었습니다.

행사를 준비한 분들의 의욕을 이해하지 못하는 것은 아닙니다만,
발표자들에게 배당된 시간이 짧아 이야기를 깊이 들어보지 못한 점이 못내 아쉬웠습니다.
발표자 숫자가 좀 적더라도 그 분들의 지식과 경험을 보다 넓게 깊게 들을 수 있었더라면 좋았겠다 싶었습니다. <<<

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<참고자료>

-세계보건기구(WHO)가 규정한 ‘건강도시’의 정의-

「물리적, 사회적 환경을 지속적으로 개선하고 창출하며, 지역사회의 자원을 증대시킴으로써 구성원들이 개개인의 능력을 모두 발휘하고 잠재력을 최대한 개발하며 서로 상부상조할 수 있도록 하는 도시」

-WHO가 제시한 ‘건강도시’의 특징-

○ 물리적인 환경이 깨끗하고 안전한 도시
○ 안정적이며 지속가능한 생태계를 보존하는 도시
○ 상호협력이 잘 이루어지며 자연자원을 절약하는 지역사회
○ 자신의 인생과 건강에 영향을 주는 정책에 대해 시민들의 참여와 통제가 원활한 사회
○ 음식, 물, 주거, 안전 등 기본적인 욕구가 모든 시민에게 충족되는 도시
○ 다양한 만남, 교류 및 커뮤니케이션의 기회가 보장되는 폭 넓은 경험과 자원이용이 가능한 도시
○ 다채롭고 활기가 넘치는 혁신적인 경제
○ 역사적, 문화적, 생물적 유산이 보존되며 다른 집단과 개인 간의 협력이 장려되는 사회
○ 건강도시의 제반조건이 충족할 수 있는 조직이 갖추어진 도시
○ 적절한 공중보건 및 치료서비스가 모든 시민에게 공평하게 보장되는 도시

지난 4일(목) 오후 마산21포럼 주관으로 '마산항 수변공간 개발방안모색을 위한 전문가 초청 세미나'가 열렸다.
영국에서 도시계획가로 활동하고 있는 양도식 박사가 발제를 하고 경남대 이찬원 교수와 창원대 조형규 교수를 비롯한 전문가들이 토론자로 참여하였다.
양도식 박사는 발제에서, 수변을 기준으로 가장 선호해야할 건축물과 그 반대인 건축물을 정리하면서 선호도 1등급에 박물관 등 문화예술시설을 꼽았고 가장 선호도가 낮은 건물, 즉 수변에서 가장 멀리 배치되어야할 건물로 주거시설을 꼽았다.

세미나가 끝난 후, 마산바닷가 머리맡에 지어 놓은 현대아이파크와 양덕동 북향 땅에 지어 놓은 3·15아트센터에 얽힌 우울한 기억이 되살아났다. 두 건물은 양도식 박사의 주장과 정반대로 지어졌다.
이미 '현대아이파크'에 대한 글은 올렸기 때문에 3.15아트센터에 대한 글만 올린다.

2009/09/18 - [오늘의 도시이야기] - ‘현대아이파크’의 추억.

                                     <3·15아트센터 야경>

<도시의 섬, 3·15아트센터>

양덕동에 3․15아트센터가 들어선지도 제법 시간이 흘렀다.
주차공간이 부족한 게 흠이지만 시설의 수준은 꽤 높은 편이다. 오랫동안 대형문화공간이 없었던 탓에 시민들의 사랑을 많이 받는 건축물이다.
격 높은 예술 공연은 물론, 집회 및 토론회 등 그 소용가치가 한두 가지 아니다.
하지만 갈 때마다 아쉬운 생각이 들어 이 글을 쓴다.
두 번 다시 이런 실수는 없어야 한다는 안타까움으로 이 글을 쓴다.
지금 와서 이런 말이 무슨 필요 있느냐고 반문할지 모르지만 지금이라도 차분히 지난 시간을 돌아보며 자성하고 싶어 쓰는 글이다.

건물의 가치를 결정하는 가장 중요한 요소가 입지조건이다.
공공성과 기념성이 강한 건물일수록 그 비중은 높아진다. 그것이 건축물의 품위와 질을 결정하기 때문이다. 이런 점에서 3․15아트센터는 부지 위치가 부적절하다고 착공 전부터 말이 많았다.

지역의 건축도시전문가들이 성명서를 발표하기도 하고 언론을 통해 주장하기도 하고 심지어 자비를 털어 신문에 광고까지 내면서 말렸다. 이 터는 3․15아트센터를 짓기에 적절한 땅이 아니라고.
그 이유로 북향배치, 교통, 주변여건, 대지규모, 지형적 상징성 등을 들었다.
특히 공연 후 여운을 즐기거나 동행자들과 뒷이야기 한 마디 나눌 수 없는, 마치 '도시 속의 섬'과 같이 될거라며 경고하기도 했다.

대안 제시도 했다.
마산의 특성을 살려 아트센터의 적지는 마산만 수변 어딘가가 좋을 것이라 했다.
신포동 매립지 현대아이파크 주변이 좋겠다고 구체적인 제시도 했다. 그렇게 되면 마산만의 정취와 여유로움이 아트센터의 품격을 높여줄 것이라고 했다.
그래야만 어시장 상권과 3․15아트센터의 유기적 연결이 가능하다고도 했다.
남강 없는 촉석루를 생각할 수 없고 포트잭슨만(灣)이 있어서 시드니 오페라 하우스가 더욱 빛난다고도 했다.
훗날 돌이켜 보면 지금 몇 년 빠르거나 늦은 것은 아무 의미도 없다면서 쫓기듯 허겁지겁 판단할 일이 아니라고도 했다.

하지만 마산시는 이런 주장에 대해 비용 문제, 법적인 문제, 시일문제 등을 이유로 현재의 위치에 공사를 강행, 지금의 건물이 들어서게 되었다.
지어달라고 하다가 지어준다니 발목을 잡는다면서 사리에 맞지 않는 주장을 하기도 했다.

3·15아트센터가 선지도 그새 몇 년이 지났다.
이제 와서 혀를 차는 시민들이 많다.
공연관람 후 차 한잔하려해도, 간단히 맥주 한잔 나누려 해도 자동차를 타지 않으면 불가능하다는 것을 건물이용해보고서야 알게 되었다.
이미 예견한대로 그것은 섬이었다.
걸어 나올 수 없는 외로운 섬이었다.

현 위치가 부적절하다는 주장에 대해 반대를 위한 반대라고 비난한 시민들 중에서도 그 때의 결정은 잘못된 것이었다고 한다.
그러나 때는 늦었다.
한번 결정해버리면 돌이킬 수 없는 것이 건축과 도시의 특징 아닌가.
설령 좋은 곳에 다시 짓는다 해도 지금의 아트센터 건립에 투입된 그 천문학적인 비용은 어쩔 것인가.

제발 신중하기 바란다.
제발 멀리보기 바란다.
제발 진심어린 충고에 귀 기울이기 바란다.
기회는 두 번 오지 않는다.

‘보리밭을 질주하는 멧돼지’
메이지(明治)시대, 일본 도시에 처음으로 나타난 자동차를 두고 일컬었던 말이다. 상황이 조금 바뀌었지만 도시의 평화는 보리밭을 짓밟는 멧돼지처럼 자동차가 짓밟고 있다.

100여 년 전 우리나라에 처음 들어온 자동차도 이미 2,000만 대를 눈 앞에 두고 있다. 자동차산업의 수준도 세계 상위권이 되었다.
그러나 이렇게 차가 많아질 것을 예측치 못한 채 만들어진 우리의 도시는 자동차에 압도당해 몸살을 앓고 있다.
우리나라뿐만 아니다. 전 세계가 함께 앓는 몸살이다.

답은 이미 나와 있다.

다른 답은 없다.
제아무리 도로를 넓히고, 터널을 뚫고, 지하도를 파고, 주차장을 만들어도 소용이 없다는 걸 몸으로 알았다.
수많은 시행착오와 다양한 시도 끝에 얻은 유일한 답이었다.
목표를 위한 정책과 방법은 각 도시의 물리적 사회적 자연적 특성에 따라 다르지만 답은 유일했다.

반대방향으로 가려하는 도시가 있다. 바로 마산이다.
마산시는 2007년 발간한 『2020년 마산도시기본계획』에서 2005년과 2020년의 소단별 통행량 예측치를 다음과 같이 밝혔다.
작년11월 12일 마산시청 대강당에서 열린 「이주영 국회의원 정책토론회」의 발제자로 나선 김민수 교수가 제시한 자료다.

마산시는 2020년의 통행량 상황을 2005년과 비교하면서,
보행은 13.1%⇒10.1%로 줄고, 대중교통은 32.5%⇒26.7%로 줄고, 택시는 24.2%⇒22.8%로 줄되, 유독 승용차만 21.2%⇒27.9%로 늘어날 것이라는 내용이었다.

과문한 탓인지 몰라도 개인자동차를 늘이고 보행과 대중교통을 줄이겠다는 정책을 나는 어떤 도시에서도 본 적이 없다.
환경문제가 전 지구적 관심 아닌가? 현 정부에서도 ‘친환경 녹색성장’이 주요정책방향 아닌가?

걷거나 버스타지 말고 자가용 쪽으로 방향을 잡은 이 어이없는 도시정책은 도대체 누구의 상상력이며 비전인가?
비판하는 발제자의 목소리에 귀를 막고 눈을 감고 싶었다.
걷는 사람과 버스이용자가 줄어들 것이라 예측하고 있으니 오늘 마산의 도시교통정책이 이렇게 거꾸로 가고 있구나 싶었다.

도시를 이루는 세 가지 요소는 땅을 포함한 시설, 시민, 그리고 시민의 ‘행동’이다.
도시는 사람들의 만남과 교류, 그리고 문화, 행사, 유통 등 생활을 담는 행동공간이자 삶의 터전이다.
그러므로 도시에서 사람이 길을 걷는다는 것은 단순한 위치 이동만이 아니라 건강한 삶을 영위하기 위한 필요조건이다.
걷는다는 그 자체가 우리의 생활이며 시민의 기본권이다. 그동안 경제성과 효율성이라는 미명 앞에서 철저히 부정되기도 했지만 시대가 바뀌면서 아름다움으로 변했다.
하지만 사람이 걸어야할 길을 자동차가 턱하니 막고 있어서 차에 밀려난 사람들은 또 다른 차를 피해 이리 저리 꾸불거리며 걸어 다니고 있다.

인간이 자동차를 만든 이유는 그것을 통해 보다 편하고 질 높은 생활을 하기 위한 것이었는데 지금처럼 자동차 때문에 인간이 이리 저리 내몰리게 될 줄 아무도 몰랐다.

언젠가 보행권을 주장하는 단체에서 마산의 도심 보행권 실태를 조사했다. 두 번에 걸친 실태조사의 결과는 이렇다.

남성동 파출소 앞을 지나는 남성로의 경우,
보행자가 이용하는 보도의 폭이 겨우 1미터 전후인데 그나마 이들 대부분도 불법 주․정차로 인해 보행로의 기능은 없어져버렸다.
남성로를 걷는 사람들은 보도를 자동차에 뺏긴 채 위험을 무릅쓰고 차도로 들어가 이리 저리 앞뒤를 살피며 다니는 실정이다.

불종거리의 경우,
보차 구분이 있기는 하나 상품진열과 입간판, 보도의 불연속성 등이 보행환경을 크게 해치고 있는 것으로 나타났다.

도시의 질이 우리 삶의 질이라면 보행권은 시민생활의 중요한 바로미터이다.
따라서 쾌적한 보행이 시민의 권리로서 보호받도록 도로 사용의 우선권을 자동차로부터 보행자가 돌려 받아야한다.
그리고 이를 위한 도시행정의 계획과 지원이 적극 실현되어야한다.

새는 날고, 물고기는 헤임치고, 사람은 걷는다, 그래야 행복하다.
보행권은 인간권이다.
‘도로의 인간화’ 없이 ‘시민 존중의 도시’는 공염불이다.<<<