지난 4일(목) 오후 마산21포럼 주관으로 '마산항 수변공간 개발방안모색을 위한 전문가 초청 세미나'가 열렸다.
영국에서 도시계획가로 활동하고 있는 양도식 박사가 발제를 하고 경남대 이찬원 교수와 창원대 조형규 교수를 비롯한 전문가들이 토론자로 참여하였다.
양도식 박사는 발제에서, 수변을 기준으로 가장 선호해야할 건축물과 그 반대인 건축물을 정리하면서 선호도 1등급에 박물관 등 문화예술시설을 꼽았고 가장 선호도가 낮은 건물, 즉 수변에서 가장 멀리 배치되어야할 건물로 주거시설을 꼽았다.

세미나가 끝난 후, 마산바닷가 머리맡에 지어 놓은 현대아이파크와 양덕동 북향 땅에 지어 놓은 3·15아트센터에 얽힌 우울한 기억이 되살아났다. 두 건물은 양도식 박사의 주장과 정반대로 지어졌다.
이미 '현대아이파크'에 대한 글은 올렸기 때문에 3.15아트센터에 대한 글만 올린다.

2009/09/18 - [오늘의 도시이야기] - ‘현대아이파크’의 추억.

                                     <3·15아트센터 야경>

<도시의 섬, 3·15아트센터>

양덕동에 3․15아트센터가 들어선지도 제법 시간이 흘렀다.
주차공간이 부족한 게 흠이지만 시설의 수준은 꽤 높은 편이다. 오랫동안 대형문화공간이 없었던 탓에 시민들의 사랑을 많이 받는 건축물이다.
격 높은 예술 공연은 물론, 집회 및 토론회 등 그 소용가치가 한두 가지 아니다.
하지만 갈 때마다 아쉬운 생각이 들어 이 글을 쓴다.
두 번 다시 이런 실수는 없어야 한다는 안타까움으로 이 글을 쓴다.
지금 와서 이런 말이 무슨 필요 있느냐고 반문할지 모르지만 지금이라도 차분히 지난 시간을 돌아보며 자성하고 싶어 쓰는 글이다.

건물의 가치를 결정하는 가장 중요한 요소가 입지조건이다.
공공성과 기념성이 강한 건물일수록 그 비중은 높아진다. 그것이 건축물의 품위와 질을 결정하기 때문이다. 이런 점에서 3․15아트센터는 부지 위치가 부적절하다고 착공 전부터 말이 많았다.

지역의 건축도시전문가들이 성명서를 발표하기도 하고 언론을 통해 주장하기도 하고 심지어 자비를 털어 신문에 광고까지 내면서 말렸다. 이 터는 3․15아트센터를 짓기에 적절한 땅이 아니라고.
그 이유로 북향배치, 교통, 주변여건, 대지규모, 지형적 상징성 등을 들었다.
특히 공연 후 여운을 즐기거나 동행자들과 뒷이야기 한 마디 나눌 수 없는, 마치 '도시 속의 섬'과 같이 될거라며 경고하기도 했다.

대안 제시도 했다.
마산의 특성을 살려 아트센터의 적지는 마산만 수변 어딘가가 좋을 것이라 했다.
신포동 매립지 현대아이파크 주변이 좋겠다고 구체적인 제시도 했다. 그렇게 되면 마산만의 정취와 여유로움이 아트센터의 품격을 높여줄 것이라고 했다.
그래야만 어시장 상권과 3․15아트센터의 유기적 연결이 가능하다고도 했다.
남강 없는 촉석루를 생각할 수 없고 포트잭슨만(灣)이 있어서 시드니 오페라 하우스가 더욱 빛난다고도 했다.
훗날 돌이켜 보면 지금 몇 년 빠르거나 늦은 것은 아무 의미도 없다면서 쫓기듯 허겁지겁 판단할 일이 아니라고도 했다.

하지만 마산시는 이런 주장에 대해 비용 문제, 법적인 문제, 시일문제 등을 이유로 현재의 위치에 공사를 강행, 지금의 건물이 들어서게 되었다.
지어달라고 하다가 지어준다니 발목을 잡는다면서 사리에 맞지 않는 주장을 하기도 했다.

3·15아트센터가 선지도 그새 몇 년이 지났다.
이제 와서 혀를 차는 시민들이 많다.
공연관람 후 차 한잔하려해도, 간단히 맥주 한잔 나누려 해도 자동차를 타지 않으면 불가능하다는 것을 건물이용해보고서야 알게 되었다.
이미 예견한대로 그것은 섬이었다.
걸어 나올 수 없는 외로운 섬이었다.

현 위치가 부적절하다는 주장에 대해 반대를 위한 반대라고 비난한 시민들 중에서도 그 때의 결정은 잘못된 것이었다고 한다.
그러나 때는 늦었다.
한번 결정해버리면 돌이킬 수 없는 것이 건축과 도시의 특징 아닌가.
설령 좋은 곳에 다시 짓는다 해도 지금의 아트센터 건립에 투입된 그 천문학적인 비용은 어쩔 것인가.

제발 신중하기 바란다.
제발 멀리보기 바란다.
제발 진심어린 충고에 귀 기울이기 바란다.
기회는 두 번 오지 않는다.

‘보리밭을 질주하는 멧돼지’
메이지(明治)시대, 일본 도시에 처음으로 나타난 자동차를 두고 일컬었던 말이다. 상황이 조금 바뀌었지만 도시의 평화는 보리밭을 짓밟는 멧돼지처럼 자동차가 짓밟고 있다.

100여 년 전 우리나라에 처음 들어온 자동차도 이미 2,000만 대를 눈 앞에 두고 있다. 자동차산업의 수준도 세계 상위권이 되었다.
그러나 이렇게 차가 많아질 것을 예측치 못한 채 만들어진 우리의 도시는 자동차에 압도당해 몸살을 앓고 있다.
우리나라뿐만 아니다. 전 세계가 함께 앓는 몸살이다.

답은 이미 나와 있다.

다른 답은 없다.
제아무리 도로를 넓히고, 터널을 뚫고, 지하도를 파고, 주차장을 만들어도 소용이 없다는 걸 몸으로 알았다.
수많은 시행착오와 다양한 시도 끝에 얻은 유일한 답이었다.
목표를 위한 정책과 방법은 각 도시의 물리적 사회적 자연적 특성에 따라 다르지만 답은 유일했다.

반대방향으로 가려하는 도시가 있다. 바로 마산이다.
마산시는 2007년 발간한 『2020년 마산도시기본계획』에서 2005년과 2020년의 소단별 통행량 예측치를 다음과 같이 밝혔다.
작년11월 12일 마산시청 대강당에서 열린 「이주영 국회의원 정책토론회」의 발제자로 나선 김민수 교수가 제시한 자료다.

마산시는 2020년의 통행량 상황을 2005년과 비교하면서,
보행은 13.1%⇒10.1%로 줄고, 대중교통은 32.5%⇒26.7%로 줄고, 택시는 24.2%⇒22.8%로 줄되, 유독 승용차만 21.2%⇒27.9%로 늘어날 것이라는 내용이었다.

과문한 탓인지 몰라도 개인자동차를 늘이고 보행과 대중교통을 줄이겠다는 정책을 나는 어떤 도시에서도 본 적이 없다.
환경문제가 전 지구적 관심 아닌가? 현 정부에서도 ‘친환경 녹색성장’이 주요정책방향 아닌가?

걷거나 버스타지 말고 자가용 쪽으로 방향을 잡은 이 어이없는 도시정책은 도대체 누구의 상상력이며 비전인가?
비판하는 발제자의 목소리에 귀를 막고 눈을 감고 싶었다.
걷는 사람과 버스이용자가 줄어들 것이라 예측하고 있으니 오늘 마산의 도시교통정책이 이렇게 거꾸로 가고 있구나 싶었다.

도시를 이루는 세 가지 요소는 땅을 포함한 시설, 시민, 그리고 시민의 ‘행동’이다.
도시는 사람들의 만남과 교류, 그리고 문화, 행사, 유통 등 생활을 담는 행동공간이자 삶의 터전이다.
그러므로 도시에서 사람이 길을 걷는다는 것은 단순한 위치 이동만이 아니라 건강한 삶을 영위하기 위한 필요조건이다.
걷는다는 그 자체가 우리의 생활이며 시민의 기본권이다. 그동안 경제성과 효율성이라는 미명 앞에서 철저히 부정되기도 했지만 시대가 바뀌면서 아름다움으로 변했다.
하지만 사람이 걸어야할 길을 자동차가 턱하니 막고 있어서 차에 밀려난 사람들은 또 다른 차를 피해 이리 저리 꾸불거리며 걸어 다니고 있다.

인간이 자동차를 만든 이유는 그것을 통해 보다 편하고 질 높은 생활을 하기 위한 것이었는데 지금처럼 자동차 때문에 인간이 이리 저리 내몰리게 될 줄 아무도 몰랐다.

언젠가 보행권을 주장하는 단체에서 마산의 도심 보행권 실태를 조사했다. 두 번에 걸친 실태조사의 결과는 이렇다.

남성동 파출소 앞을 지나는 남성로의 경우,
보행자가 이용하는 보도의 폭이 겨우 1미터 전후인데 그나마 이들 대부분도 불법 주․정차로 인해 보행로의 기능은 없어져버렸다.
남성로를 걷는 사람들은 보도를 자동차에 뺏긴 채 위험을 무릅쓰고 차도로 들어가 이리 저리 앞뒤를 살피며 다니는 실정이다.

불종거리의 경우,
보차 구분이 있기는 하나 상품진열과 입간판, 보도의 불연속성 등이 보행환경을 크게 해치고 있는 것으로 나타났다.

도시의 질이 우리 삶의 질이라면 보행권은 시민생활의 중요한 바로미터이다.
따라서 쾌적한 보행이 시민의 권리로서 보호받도록 도로 사용의 우선권을 자동차로부터 보행자가 돌려 받아야한다.
그리고 이를 위한 도시행정의 계획과 지원이 적극 실현되어야한다.

새는 날고, 물고기는 헤임치고, 사람은 걷는다, 그래야 행복하다.
보행권은 인간권이다.
‘도로의 인간화’ 없이 ‘시민 존중의 도시’는 공염불이다.<<<

'하늘에 안창남, 땅에는 엄복동'

암울했던 일제기에 자전거 한 대로 민족의 울분을 삭히고 자존심까지 살려주었던 전설적인 자전거 레이서 엄복동(1892∼1951).
1913년 3월, 한·일 선수들이 함께 참가한 ‘전 조선자전차경기대회’를 우승하면서 민족의 스타로 떠오른 엄복동은 그후 계속되었던 한·일 사이클대회에서 일본을 눌러 나라 잃은 서러움을 달래주었다.
10년 후인 1923년에는 마산에서도 엄복동의 자전거가 달렸다.
4월 29일∼30일 이틀에 걸쳐 마산체육회가 주최한 '전 조선자전차경기대회'에서였다.
그 때 엄복동이 달렸던 코스가 지금 마산의 어디였는지 알 수 없는 점은 아쉽지만, 87년 전 마산에서 전국규모의 사이클 대회가 열렸다는 사실이 주는 도시적 의미는 크다.

지난 일요일 오후,
만날재와 대산 사이의 ‘바람재’에서 열린 ‘마산프로사이클동호회’ 시산제에 참석하였다.
경남도민일보 사장으로 있을 때 ‘자전거대행진’ 행사를 하며 알게 된 클럽이다.
자전거 타는 분들이 웬 시산제냐 했더니, MTB(Mountain Terrain Bike, 산악자전거)를 이용해 산과 들을 누비기 때문에 음력 정월 좋은 날을 잡아 시산제를 지낸다고 했다.
절을 하고 제문을 읽고 잔을 올리는 등의 제사 행위는 일반 시산제와 다를 바 없었지만 제단에 내건 현수막 옆에 자전거를 세워 놓은 점이 달랐다.

                     <시산제를 지내고 있는 마산프로사이클 회원들>

                                    <마산프로사이클 회원들>

                   <자전거도시에 대해 이야기하고 있는 이태유 회장>

제를 지낸 뒤 음식 나눌 때 자전거에 대한 이야기가 오갔다.

클럽의 이태유 회장은 자전거 때문에 얻는 즐거움과 건강을 자랑하면서 마산도 자전거를 타기 좋은 도시가 되기를 원한다고 했다.
그러면서 이 회장은, MTB는 누구나 탈 수 있는 것이 아니기 때문에 일반시민들이 언제 어디서든 이용할 수 있는 생활자전거가 활성화되어야 된다고 힘주어 말했다. 생활자전거가 활성화되면 MTB동호인들은 자연스럽게 늘어날 것이라는 기대감도 보였다.

여러 회원들이 입을 모아 주문한 말은 만날고개―밤밭고개―청량산으로 이어지는 자전거도로였다.
“그렇게만 되면 산과 바다가 연결되는 환상적인 자전거도로가 될 텐데, 밤밭고개 도로 때문에 끊어지는 것이 안타깝다” 면서 오버브리지(overbridge)로 청량산까지 자전거길이 연결되면 좋겠다고 했다.

- 도시를 살리는 자전거 -

교통수단을 대중교통이나 자전거보다 개인승용차에 의존하는 비율이 점점 높아지고있다. 도시정책이 이를 부추기기도 한다.
반시대적이고 반환경적이고 반공공적인 추세다. 서구 선진국에서는 이미 오래전에 폐기시킨 도시정책이다.
개인이 타는 승용차가 점점 많아진다는 것은 한 사람이 사용하는 도로의 면적과 에너지를 비롯한 각종 자원의 사용량이 많다는 뜻이다.

자전거를 많이 이용하는 도시 중 대표적인 곳이 네덜란드의 그로닝겐이다.
이 도시의 주민통행 분담률은 자전거가 53%이다. 그럼에도 그로닝겐에서는 자전거도로 지름길 건설과 기존 자전거 노선을 개선 등 완벽한 자전거도로망 구축을 위한 노력을 계속하고 있다.
독일의 델프트(41%)와 뮌스터(41%), 코펜하겐(34%), 프라이부르그(27%)도 자전거를 많이 이용하기로 유명한 도시다.
이 선진도시들은 지금도 자전거 이용률을 높이기 위해 다양한 정책을 내놓고 있다. 심지어 코펜하겐에서는 자전거 타는 사람들의 배타적 이용을 위해 자동차 차선과 가로변의 주차공간을 몰수하기도 했다.
'좋은 점만 있을 뿐, 나쁜 건 하나도 없다'는 것이 그들의 자전거에 대한 생각이다.

                     <그로닝겐 시민들이 자전거를 타고 출근하고 있다>

           <계단을 오르면서도 자전거를 끌수 있도록 배려한 그로닝겐>

자전거 타기에 마산의 도로사정이 좋지 않다고 불평하는 동호인들이 많았다. 자전거를 타고 나갔다가 당한 어처구니 없는 경험들도 하나둘 내어 놓았다.
이미 자리잡아가고 있는 창원의 자전거정책을 축으로 마산과 진해에도 자전거 길을 연구 모색한다면 좋은 답을 얻을 것이라는 기대도 함께 나누었다.

자전거를 타서 그런지 회원들 모두 장딴지가 실했고 표정도 밝았다.
건강한 모습이 하도 좋아 '나도 곧 자전거를 타겠다'는, 지킬 수 있을지 없을지 모르는 약속까지 했다.

엄복동이 힘차게 페달을 밟았을 마산 이 도시에 다시 자전거 전통을 세울 수 있는 길은 없을까?
마산만이 훤히 내다보이는 바람재에서 산과 바다를 아우르는 통합도시의 자전거 길을 상상했다.<<<

 <추가 ; 바람재 한 구석에 쓰레기가 널려있었다. 아직도 이런가? 싶었다>

                                   <바람재의 쓰레기 더미>

                           <아무렇게 던져 놓은 쓰레기들>

걷고 싶은 거리, 걷기 싫은 거리⑤  

볼라드는 인도 차도사이에 설치하는 차량진입 억제용 말뚝으로 차량으로 부터 상대적으로 약자인 보행자를 보호하기 위한 시설물이다.
하지만 규정에 맞지 않게 설치되어 보행자를 보호하기 위한 시설이 보행자, 특히 시각장애인에게 불편을 주고, 크고작은 안전사고를 유발하며, 도시미관도 저해시키고 있다.

 

2006년 1월 28일 시행된 '교통약자의 이용편의 증진법'을 보면 볼라드는 보행자가 부딪쳤을 때 충격을 흡수할 수 있는 재질로 만들도록 규정되어 있다. 길을 다녀보면 알겠지만 이규정에 맞는 볼라드를 보기가 쉽지 않다.
최근에 탄성을 가진 재료의 볼라드가 간혹 설치되기도 하지만 아직 대부분이 철재나 석재로 만들어져 있다. 보행자에 대한 배려보다 유지관리의 편리성이 먼저 반영되었다고 볼 수 있다.

그리고 볼라드의 높이는 80~100센티미터로 규정되어 있는데, 이는 보행자의 눈에 잘 띄고 혹시 부딪쳤을 때 무릎이나 정강이가 모서리에 부딪치지 않도록 해 부상을 최소화 하기위한 조치이다. 하지만 이 또한 잘 지켜지지 않아 주의를 소홀히 하면 다치기 십상이다.
또한 볼라드의 간격은 1.5미터 내외로 하여 보행자나 휠체어의 통행이 원활해야 하나 지나치게 좁은 간격으로 불편을 주는 곳이 많다.

특히 시각장애인을 위해 밝은색의 반사도료등을 사용하여 쉽게 식별할수 있어야하고 전면에는 점자블록을 설치해 충돌을 예방해야 하지만 잘 지켜지지 않아 장애인에게는 더 큰 위협으로 다가온다.

실제로 규정대로 설치되지 않은 볼라드에 큰 부상을 당한 시민이 소송을 제기해 지자체가 배상을 한 경우도 있다.
지금도 알게모르게 크고 작은 안전사고가 빈번히 발생하고 있다.

현재 우리도시의 부족한 주차공간 문제나 운전자가 보행자를 배려하는 의식수준등을 고려할 때 볼라드는 필요한 시설물이다.

차량으로 부터 보행자를 보호하는 원래의 기능을 다하면서 보행에 방해를 최소화 하기위한 노력이 필요하다.

창원 용호상업지역. 볼라드를 대신해 나무를 심어 차량진입을 막고 미관도 향상시켰다.

‘유장근 교수의 도시탐방대’ 일곱 번째 길에 나섰다.
1월 9일 토요일 오후 1시 반, 코아 양과점 앞, 30여명이었다.
바람은 없었지만 짙게 흐렸고 기온이 낮았다.
코스는 오동동 문화의 거리에 있는 ‘3.15의거 발원지’에서 시작하여→구 마산형무소 터→오동동 일대→오동동 아케이드→용마고등학교→지하련 거주지→산호동 효자각→용마산→구강포구까지였다.

오동동 문화의 거리에 있는 3.15의거 발원지에서는 특별손님으로 3.15의거기념사업회 백한기 회장님이 직접 나와 의거에 대해 설명해주어 의미가 더했다.
한때 화려했던 오동동의 밤 문화에 대한 설명은 이승기 선생님께서 맡았는데 두 분은 마산상고 동기생이시다.

가는 곳곳마다 새로운 걸 느꼈고 배웠지만, 여기서는 나와 특별한 인연이 있는 ‘구(舊) 마산형무소 터’에 관한 글을 올린다.

                                    <일곱번째 탐방 코스>

     <3.15의거 발원지 표시동판과 의거에 대해 설명하고 있는 백한기 회장님>


8년 전 2002년 벽두,

             <공원만들기 운동의 발대식과 거리서명 캠페인 장면, 2002년>

돌이켜 보자.
마산은 1899년 개항이후 일제 강점기의 무차별한 개발과 매립, 해방 후 귀환동포 정착, 6.25 피난민 정착, 60년대 한일합섬과 수출자유지역에 의한 산업화 등 다른 도시가 경험하지 못한 격랑의 세월을 겪었다.
하지만 그 과정에서 언제 한 번도 도시를 균형 잡힌 시각으로 바라보지 않았다. 도시의 미래에 대해서도 깊은 성찰을 하지 않았다. 천혜의 자연이 있었지만 활용하지도 않았다.
그때그때 필요에 따라 임기응변으로만 해결했다.

도시의 질이 급격히 낮아졌고, 시민들도 도시환경에 불만을 가지기 시작했다.
그런 상황에서 ‘구(舊) 마산형무소 터’를 공원으로 만들자고 나선 것이다.
공원으로 하기에 충분한 땅은 아니었지만, 도심에 나온 시민들에게 짧은 여유라도 즐기게 해주고 싶었던 하나의 작은 몸짓이었다.

이야기를 먼 곳으로 돌려보자.
건강한 사회는 시민 스스로 생활의 제반 문제를 대응한데서 시작되었다.

유명한 런던의 하이드파크는 원래 왕이 사냥을 즐기던 숲이었다. 하지만 도심공원이 없었던 런던시민들의 헌신적 노력으로 세계최고의 공원이 되었다.
협상이 도저히 불가능하다고 판단한 런던시민들이 울타리를 헐어버렸던 것이다.
이른바 오픈스페이스운동, 하이드파크는 이런 격동의 과정을 거쳐 탄생되었다.
영국에서 시작된 '내셔널트러스트운동’도 바로 이 경험을 바탕으로 출발하였다.
지켜야할 가치가 있는 자연적 문화적 유산을 시민 스스로 보존하기 위한 '내셔널트러스트운동’은 1895년 영국에서 시작되었다.
현재 영국 전 국토의 1.5%, 해안의 17% 가량을 소유하여 공익을 위해 사용되고 있다.

                                 <런던 하이드 파크>

이야기 하나가 더 있다.
사람살기 가장 좋다는 밴쿠버 이야기이다.

1886년 5월 12일 오후 7시 30분, 밴쿠버 최초의 시의회가 열렸다.
당시 밴쿠버 시민은 2,600명이었다.
이  첫 회의에서 의원들은 영국해군기지였던 땅 120만 평을 공원부지로 결정하였다. 민간에 매각되어 주택지나 산업단지로 개발되지 않도록 하기 위해서였다.
이 공원이 밴쿠버가 세계에 자랑하고 있는 ‘스탠리파크’다.
124년 전, 인구 2,600명 도시에 120만 평의 공원을 만든 밴쿠버의 결정.
이 결정과 이 비전이 오늘날 밴쿠버를 세계최고의 도시로 만든 주춧돌이었다.

                                         <밴쿠버 스탠리 파크>

밴쿠버 시의회 최초의 결정이 오늘 우리에게 던지는 메시지는 깊고도 넓다.
몇년 전, 인구 42만 도시의 마산시장은 1,500평 한국은행 터에 1/3은 건물을 짓고 나머지 천 평만 공원으로 하자는 계획을 발표한바있다.
40만 인구에 1,500평과 2천6백명 인구에 1,200,000평.
왜 마산은 날로 쇠락해가고 밴쿠버는 왜 오늘날 세계최고의 도시가 되었는지 알 수 있을 것이다.

다시 본래 이야기로 돌리자.
마산형무소 터의 지난 세월은 질곡의 역사 그 자체였다.
일제통감정치시절이었던 1909년에 부산감옥소 마산분감으로 사용된 후 무려 60여 년 간 감옥으로 사용되었던 자리다.
일제 때는 독립 운동가들이, 해방 후에는 좌우이념갈등과정에서 수많은 사람들이 죽거나 갇혔던 곳이다.
3.1운동 때에는 유명한 삼진의거를 비롯하여 마산, 함안, 창원, 웅동 등 인근지역에서 만세를 불렀던 모든 선조들이 이곳에 갇혔다.
아동문학가 이원수, 여성 정치인 박순천도 갇혔던 곳이다.

정부가 수립되었던 1948년,
마산의 시인 월초 정진업은 이 형무소에 갇힌 친구를 생각하며 갇히지 않았던 시인의 아픔을 토했다. 「골목길」이라는 시(詩)다.

가치운 몸은 달라도
창살 틈으로 보내는 눈초리는
오직 한마음이라                     

네 손발의 사슬이 풀렸기로
오히려 억압은
첩으로 쌓이는데
아직도 무릎 꿇고
무료히 앉아 있을
벗의 닫혀진 억울한 세월을
너는 어이 잠시라도
잊어보는 것이냐?

고문에 항시 못 이겨        
이를 갈던
공포와 저주는
그래도 잊혀지지 않아                         

총을 멘 보초들 서있는
돌문 앞을 지날 때마다
죄 없이 조라드는
겁 많은 마음이

나무 가지 사이로
철창을 노리고
이룩할 민주의 나라                        
이리 더딤을 한탄하면서                              
밖에서 내 다만 참답게
일 하겠노라
인욕(忍辱)의 벗에게
머리 숙이며 가는
밤마다 정이 드는
나의 골목길이 있다.

식민지시대의 감옥은 단지 신체를 속박시킨다는 의미 외에 폭력적인 통치권력의 상징이다. 공원은 근대 시민들이 공유하는 도시의 열린 공간이다.
그러므로 이 터가 공원으로 변한다는 것은 「폭력적인 통치권력의 상징」이 「근대시민의 자유공간」으로 바뀐다는 의미를 갖는다.
우리는 여기에 의미를 부여했다.

       <당시 제시했던 자료 / 왼쪽은 당시 현장상황, 오른쪽은 공원조감도>

이제 세 도시가 통합되면 도시의 큰 그림은 다시 그려질 것이다.
따라서 이 터를 공원으로 하는 문제를 두고 ‘옳다 혹은 그르다’ 식의 논의는 뒤로 미루어야 할 것 같다.
하지만 이 터를 보니 마산의 도심공원 문제가 다시 떠올라 몇 자 적는다.

공원문제가 이 도시의 쟁점이 된 것은 어제오늘 일이 아니다.
이 터 외에도 신포동 매립지를 아파트만 지을 게 아니라 일부를 공원으로 하자는 운동도 있었다.
모두 실패하였다. 마산시가 받아들이지 않았다.

현재 지정된 마산시의 공원의 면적은 자그마치 240여만 평이다. 이 면적은 마산 인구 일인당 약 6평 가까이 되는 규모다.
도쿄와 오사카의 공원 면적이 1인당 고작 1평 내외, 세계적인 도시 파리가 3평 반, 몬트리올이 4평, 뉴욕이 5평반인 것을 생각해보면 엄청 큰 규모다.
1인당 9평이나 되는 런던보다는 작지만 어쨌든 통계상으로 마산은 공원의 도시임에 틀림없다.
그러나 이건 말 그대로 통계일 뿐, 현실은 전혀 아니다.
이미 멀쩡하게 존재하고 있던 산과 계곡을 공원이라 이름 붙여 통계로 잡은 것이다.

이 도시에는 시민들이 손쉽게 이용할 수 있는 공원이 제대로 없다.
해변공원은 아예 없고 만날재 공원은 주로 행사용으로 쓰인다. 양덕동 삼각공원은 접근성이 나쁘다.
서항매립이다, 구항매립이다 하면서 20여 만 평의 해면을 매립하고서도 그럴듯한 도심공원 하나 마련하지 못했다.
오히려 시민들과 바다를 단절시켰고 수변공간계획은커녕 해안 전부를 자동차가 씽씽 다니는 길과 수입 원목들이 차지해 버렸다.

지금 계획되고 있는 ‘마산비전 2020’에 중앙공원, 산호공원, 추산공원 개발을 비롯하여 돝섬유원지개발, 구산해양관광단지개발, 팔용유원지개발 등 공원개발 계획이 다양하게 세워져 있지만 어디 한군데 도심공원은 없다.
엄청난 시설비를 요하거나 이미 존재하고 있는 산을 공원화하는 것뿐이다.

국내외를 막론하고 이토록 철저하게 도심공원이 없는 도시는 별로 보지 못했다.

이래서는 안 된다.
생활 속에서 이용할 수 있는 공원계획이 시급하다.
화려한 언어로 미래를 말하기에 앞서, 도심 속에서 생활 속에서 쉬기도 하고 걷기도 할 수 있는 공원을 시급히 만들어야 한다.
시민 1인당 공원 6평이라는 허구를 현실화시켜야 한다.

해안도시라면,
적어도 바닷가에서 가족이나 친구와 30분 정도는 편안히 걸을 수 있는 공원이 있어야 하는 것 아닌가?
키 큰 나무 아래 잔디 깔린 바닷가에, 사람들이 걷고 자전거가 달리고 벤치에서 연인의 속삭임이 들려야 해안도시 아닌가?

도심공원이 전무한 도시,
바다가 있지만 바다와 차단된 도시,
역사의 가치에 관심 없는 도시,
그리하여 성장 동력조차 상실한 채 인근도시와의 통합 외에 다른 길을 찾지 못하게 된 도시......

이 도시의 '희망찾기'는 어떻게? <<<

낡고 오래된 도시공간을 되살리거나 이미 죽었던 옛 도시의 영광을 부활시키는 도시재생프로그램은 현대도시설계의 중요한 장르가 되었다.

잿빛 벽돌의 폐허였던 화력발전소를 한해 관광객 400만 명이 찾게 만든 런던의 ‘테이트모던미술관’.
오래된 철도역을 재활용하여 ‘오르세’라는 이름의 세계적인 미술관으로 변모시킨 파리.
설탕공장을 개조한 이탈리아 파르마의 ‘파가니니 음악당’.
모두 재생의 비전으로 되살린 현대도시 최고급 보석들이다.

마산보다 10년 빠른 1889년 개항한 모지는 한 때 국제무역도시로서 수많은 사람들이 북적였던 도시다.
은행, 무역회사, 호텔, 대형점포 등 근대산업을 상징하는 대형건물들이 해안을 가득 메웠던 도시다.

- 마산을 생각하며 모지로 가다 -

신문사 대표직 퇴임 후, 부관페리로 밤의 현해탄을 건너 모지로 갔다. 오래 미뤄온 계획이었다.

모지항은 큐슈의 끝자락에 붙어있는 작은 항구다.
간몬해협을 사이에 두고 시모노세키와 마주보고 있다.

                          <시모노세키로 건너오면서 본 모지항>

                            <모지와 시모노세키를 잇는 간몬대교>


마산과 닮은 항구였다.
항구의 지난 과거가 닮았고 바다와 산, 자연이 닮았다.
건너보이는 시모노세키와 오른쪽 오사카로 나가는 간몬해협 위의 간몬대교는, 건너보이는 창원과 오른쪽 거제로 나가는 마산만 위의 마창대교를 연상케 했다.

하지만 다른 점이 더 많았다.
바닷물의 맑기가 달랐고, 사람의 손길이 닿은 건물들과 시설들이 달랐다.
달라도 많이 달랐다.

아스팔트 직선도로에 앉을 곳 하나 없는 해안과 오목조목 물터 만들고 데크(Deck)며 잔디며 벽돌이며 벤치며 사람을 유인하는 해안이 달랐다.
문을 연지 100년이 넘었지만 시간의 흔적을 알 수 없는 마산항과 곳곳에 지난 세월 그 번성했던 흔적을 간직한 모지항은 너무 달랐다.
두 도시 모두 영화와 퇴락의 부침을 겪었지만 모지는 개안하여 살아났고 마산은 정체성조차 알기 어렵다.
모지는 희망을 얘기하지만 마산은 드디어,
'우리 힘만으로는 희망이 없다, 옆 도시와 합쳐버리자'고 합의되는 도시가 되고 말았다.

옛 정취를 되살려 놓은 뒤 모지사람들은 이 새 항구를 ‘모지 레트로’라 이름 지었다.
‘레트로(Retro)’는 영어 ‘Retrospective(회고적)’의 약어다.
한 때 번성했던 항구의 풍경이 회상되는 곳이라는 의미다.

 

                    <위 네 사진은 모지항, 아래 네 사진은 마산항>

보고 싶었던 것들을 실컷 보고 시모노세키로 건너왔다.
가라토 수산시장 데크에서 바다건너 모지를 보며 두 항구를 생각했다.

해풍 건강하게 마시며 바닷길 걷고 싶어서,
키 큰 나무 사이로 걷고 뛰고 자전거 타는 사람들 보고 싶어서,

··························· 모지를 바라보며 마산을 생각했다.

'마산' 지명의 기원에 대한 몇 가지 설이 있지만 아직 정립된 주장은 없다. 지금까지 제기된 주장들을 모았다.

일본인 추방사랑(諏方史郞)은 1926년에 간행한『마산항지』에서 구전으로 내려오던 이야기라고 전제하며
‘임진왜란(1592-1598년) 이후, 각 지역에 전염병이 창궐하여 창원 소재 오산진(현 산호동 용마고 부근)에도 매일 시체가 산을 이루어 50구, 30구 혹은 20구의 시체가 동시에 묻히는 등 참혹한 상황이 되었다.
살아남은 이 지역의 고로(古老)들이 서로 상의하여 유명한 풍수사에게 그 연유와 대책을 묻자 오산(午山)의 오(午)자에 문제가 많아 이런 일이 일어났으니 오(午)자 대신 같은 의미인 마(馬)자를 사용하라고 하여 오산(午山)을 마산(馬山)이라 개명하게 되고 이때부터 마산이란 지명이 생겼다’ 고 하였다.

이 주장은『마산시사』를 비롯한 관찬자료와 마산과 관련한 많은 문헌에서 인용하였으며 사실상 지금까지 가장 널리 알려진 마산의 지명 기원설이다.
그러나 이 주장은 옳지 않다. 임진왜란 이전에 간행된 자료에서 마산이란 지명이 여러 군데 나타나고 있기 때문이다.
근거 없이 구전으로 전해오던 이야기를 한 일본지식인이 활자화한 것으로 보인다.

일제강점기 조선운송주식회사가 펴낸『조선항만지사정』에서는 마산지명의 기원에 대해
‘조선 제18대 현종(1660년-1674년 재위) 때부터 마산포라고 칭했다’ 고 기록되어 있다.
이 역시 현종의 재위기 이전에 이미 마산이란 지명이 기록에 등장한다는 점에서 잘못된 주장일 수밖에 없다.

박희윤의 주장대로라면 원나라 세조가 일본을 정벌하기 위해 이 곳 합포의 자산성에 정동행성을 둔 것이 1274년이고, 두 번째 원정이 1281년이니 지금으로부터 700년 이 더된 시기에 마산이라는 지명이 생긴 것이다.
600여 년 전에 간행된 사료에 마산이란 지명이 수록되어 있으니 앞의 주장들처럼 시기적으로 오류가 있지는 않다.

확인 되지도 않았고 확인할 수도 없는 ‘마산’ 지명의 정확한 기원은 무엇일까?
이 오래된 지명은 언제 무슨 사연을 담고 만들어졌을까?