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2013.06.03 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (164) - 강점제3시기

태평양 전쟁 막바지에 한반도에도 연합군의 공습이 있었습니다.

최초로 한반도 근해, 즉 부산과 제주도 남방에 미군비행기가 날아다닌 것은 1944년 7월 8일 자정 무렵이었습니다.

그 후부터 심심찮게 내습하다가 1945년 들어서는 빈도가 잦아져 45년 5월 경 부터는 거의 매일 같이 나타났습니다.

그 때부터는 한반도 남부뿐만 아니라 인천 황해도 대전 광주 원산 청진 나남 나진 등에까지 내습하여 항해중인 선박과 운행 중인 열차 및 육상 해상 시설에 총격과 폭격을 가했습니다.

아래 사진은 태평양 전쟁에서 맹위를 떨쳤던 미군 B-25 경폭격기입니다. 

미군의 공습에 당황한 조선총독부는 1945년 4월 4일자로 '소개(疏開)실시요강'을 공포하였고, 이어서 4월 7일 '소개공지대(疏開空地帶)'로 경성 5개, 부산1개, 평양1개소를 고시했습니다.

그러다가 6월 14일에는 전국의 중소도시 20 곳에 소개공지(疏開空地)를 고시했는데 신의주 함흥 여수 대구 원산 등이 포함되었습니다.

이 때 마산에도 소개공지 1개소가 고시되었습니다.

소개관련 공지는 지역에 따라 규모와 형태가 달랐습니다.

마산에 고시된 '소개공지'는 중요시설 주변 30m∼50m내에 있는 기존건축물을 철거·소개하여 공지를 확보한다는 것이었습니다.

아쉬운 점은 그 때 마산에 고시된 '소개공지'의 위치에 대한 기록이 어디에도 남아있지 않은 겁니다.

도시사학자 손정목 선생은 일제기의 '소개공지대'와 '소개공지'에 대해 '도시계획의 눈으로 보면 소개공지대는 방공법에 의한 새로운 계획가로의 설정이었고 소개공지는 새로운 계획광장의 설정이었다' 고 견해를 밝힌바 있습니다.  

2010년 9월, 신마산 창포동 도시 한복판에 일본인들이 팠던 방공호로 추정되는 동굴이 발견된 적도 있습니다. 건축공사를 하던 중 땅바닥이 아래로 꺼지면서 발견되었습니다.

규모는 지하 1.5m 지점에 폭 3m, 높이 2m, 길이 20m 정도 되는 반원형 동굴이었습니다.

벽이나 기둥, 지붕 등 동굴을 지탱하기 위한 구조물은 아무 것도 없었고 인력으로 흙만 파내 뚫은 것이었습니다. 마사토와 황토가 섞인 토질이었는데 매우 견고해 원형이 그대로 유지되어 있었습니다.

동굴 사진입니다.

이 동굴이 강점기 마산의 '소개공지'와 직접 관련이 있는 것으로 보이지는 않았지만 해방직전의 급박했던 전황을 생각해보면, 이 동굴은 바로 한반도에 미공군기의 폭격이 시작되었던 그 때 팠던 것 아닌가 싶었습니다.

무시무시한 공습을 피할 수 있는 유일한 방법은 땅 속으로 몸을 숨기는 것이 최선이었고, 동남아시아와 남태평양 등 태평양 전쟁을 겪었던 나라에서 흔히 볼 수 있는 전쟁흔적이니까 말입니다.<<<

 

 

 

 

 

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2012.08.13 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (122) - 강점제3시기

<마산의 도시계획>

일제가 「조선시가지계획령」에 의해 고시 제556호로 발포한 마산의 시가지 계획은 구역면적 43,287,000㎡, 계획인구 80,000명, 목표연도는 1961년까지, 내용은 가로개설 및 구획정리였습니다.

계획인구 8만명, 목표연도 1961년이라는 일제의 계획을 보니 어떻습니까?

이 고시가 발포된 시기는 1941년 4월 19일이었습니다.

발포시기와 달리 마산은 1936년과 1938년에 가로(街路)축조공사를 이미 시행하였는데 이 공사도 「조선시가지계획령」에 의한 것이었다고 추정됩니다.

도시사학자 손정목(사진)은 「조선시가지계획령」 분석을 통해 원마산 지역은 1920년대에 총독부의 재정 지원으로 실시한 시구개정의 결과를 그대로 받아들인 반면, 신마산 지역은 시구개정을 하지 않았지만 개항장을 조성할 때 비교적 도시가 잘 정리되어 있기 때문에 그대로 두는 것을 원칙으로 한 것 같다고 추정하였습니다.

 

손정목의 이 견해에 따르면 원마산 지역은 이미 시구개정이 어느 정도 되었으며 신마산 지역은 이미 도시가 잘 정리되어있기 때문에 다른 곳에 시구개정사업의 역점을 두었다는 뜻으로 읽을 수 있는데, 바로 그 다른 곳이 중앙마산이었던 것으로 보입니다.

원마산과 신마산이 아닌 곳에 이 시기 도로를 개설한 곳은 중앙마산 뿐이었기 때문입니다.

그런데 <강점제2시기의 97, 98, 99, 100, 101>의 포스팅에서 설명했듯이 마산은 이미 1920년대 중반 이후부터 중앙마산지역의 개발을 시작하였습니다. 그러므로 1930년대에 시작된 조선시가지계획령에 의한 마산시가지 계획은 이미 시행하고 있던 중앙마산 조성의 사실상 연장사업으로서 보다 체계적인 도시체제 정비계획이었다고 볼 수 있을 것 같습니다.

 

중앙마산의 형성은 토지 용도변화를 통해서도 알 수 있습니다. 아래 표를 보면 이해가 쉽습니다. 일본은 우리나라와 달리 밭을 畑이라 하고 논을 田이라 합니다.

1931년 기준으로 밭(畑)이 65.3정반(정반, 町反 / 1정반은 척관법(尺貫法)의 한 단위로서 1町의 뜻인데 3,000평(坪)에 해당됨), 논(田)이 138.0町反 대지(宅地)가 125.5町反이었습니다.

하지만 10년 후인 1941년에는 밭(畑)이 61.1町反, 논(田)이 131.5町反로 각각 4.2, 6.5町反 줄어들었으며 대지(宅地)는 172.0町反으로 46.5町反이나 늘어난 것이 그 증거로 볼 수 있습니다.

구분

1931년

1932년

1935년

1936년

1938년

1941년

밭(畑)

65.3

64.2

64.3

59.7

60.4

61.1

논(田)

138.0

137.2

133.2

133.0

127.5

131.5

택지

125.5

129.4

150.0

152.2

159.4

172.0

 

-마산의 범역이 넓어지다-

강점 막바지였던 1941-1942년 사이에 몇몇 도․시․부(道․市․府)에서 행정구역 개편이 있었습니다.

이 때 마산은 부산과 함께 1942년 9월 30일자로 총독부령 제242호에 의해 행정구역이 크게 확장됩니다.

마산에 인접한 창원군 내서면 내의 5개 동리, 창원면․구산면내에서 각각 1개 동리씩을 마산부에 편입함으로써 마산부 행정구역이 크게 확장된 것입니다.

이 때 편입된 곳이 그 때까지 창원군 내서면에 속해 있었던 교방리․회원리․산호리․석전리․양덕리와 창원면 봉암리와 구산면 가포리였습니다. 지금은 모두 동의 명칭으로 사용되고 있습니다.

이로써 마산부 관할구역의 면적은 29㎢로 확대되었는데, 1914년 4월에 결정된 마산부의 행정구역 약 10㎢에 비해 약 3배로 늘어난 셈입니다.

이 경계는 해방을 지나 1964년까지 지속되었습니다.<<<

 

2012/07/30 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (120) - 강점제3시기

2012/08/06 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (121) - 강점제3시기

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2011.09.19 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (76) - 강점제1시기

<마산 최초의 상업용 매립>

한일병합 직후 마산 최초의 상업용 매립이 남성동에서 시작되었습니다.
위치는 어시장의 진동골목과 대풍골목 등 오래전부터 마산어시장 상권의 핵을 이루고 있는 지역입니다.

이 매립의 규모와 형태는 매립 전 마산포 지도(1899년)와 매립이 시작되려던 시점의 지도(1910년 초반), 그리고 매립이 끝난 후 마산포 지도(1919년)를 보면 쉽게 이해할 수 있습니다.
다음과 같습니다.


1920년대 이후의 매립에 관해서는 국가기록원에서 그 경위와 내용을 찾을 수 있지만 합방직후에 시행된 이 매립공사에 관해서는 기록을 찾기가 어려웠습니다.
어쩔 수 없이 매립의 규모와 위치 및 일자 등은 사정토지대장과 사정지적도를 보면서 낱낱이 확인하였습니다.

확인 결과, 이 매립은 대지 8,078평 도로 3,560여 평으로 모두 11,640여 평에 이를 정도의 대규모였습니다. (도로면적은 정확한 것이 아니고 각종 자료에 나오는 것을 인용하였습니다)

마산지방해운항만청이 발간한 『마산항백서』에 의하면 이 매립공사는 1911년 착공되어 1914년 7월 준공되었다고 합니다.
『마산항지』에서는 1910년 착공하여 1913년 준공되었다고 기술하고 있기도 합니다.


이 매립공사는 부산에 살았던 일본인 박간방태랑(迫間房太郞)에 의해 시행되었습니다.

박간방태랑(迫間房太郞)은 일본 화가산현(和歌山縣) 출신으로 대판 오백정장평(五百井長平)상점에 들어갔다가 21세가 되던 해 한국으로 왔습니다.
무역업으로 일을 시작한 박간은 1905년부터는 독립하여 수산업․창고업․목물무역업․토지매매중개업 등에 종사했습니다.

유명한 동래별장의 주인이며 당시 부산 제일의 땅 부자였습니다.
부산상공회의소 특별위원․경상남도회부의장․부산번영회장을 역임하였고 부산토지주식회사사장․부산상업은행과 조선저축은행 이사를 지내며 부산경제를 쥐락펴락한 인물입니다.

1923년 부산을 현지 르뽀한 잡지 개벽(開闢)의 기자는
「․․․․迫間方太郞 같은 사람은 그 한사람의 부력(富力)이 10,031호 조선인의 전 부력을 당하고도 남음이 있다․․․․」고 기록하고 있으며
도시사학자 손정목은
‘그가 개인적으로 한반도 전체 일본인 중 최고의 자산가였다’
라고 했습니다.
실제로 그는 한국에 나온 일본인 중 최고부자였다고 볼 수 있습니다.

우리 지역과도 인연이 깊습니다.
경남 도내 소작지의 3.5%를 소유하였고 소작농이 2,000여 호가 될 정도의 대지주였으며 김해 진영면과 창원 대산면 동면 등 3개면에 걸친 진영농장의 주인이기도 했으니 옛 창원시의 땅도 많이 가졌던 셈입니다.

그런가하면 1896년 11월에는 부산에서 자본금 2만 5천원으로 부산창고주식회사를 설립하기도 했는데 이 회사가 우리나라에 세운 일본인 회사의 효시입니다.

유명한 '마산포 사건' 때는 러시아의 진출을 막기 위해 조선인 지주들을 꾀어 토지를 매수하도록 하였고, 그 공로로 일본정부로부터 서훈을 받기도 했으니 마산과도 인연이 깊은 셈입니다.

유장근 교수와 함께 걸었던 도시탐방대 답사 때 무학산 어느 능선에서 그의 땅이었다는 표지석이 서있는 것을 발견한 적이 있습니다. 아무리 짧게 잡아도 7-80년은 되었을 돌이었습니다.
후에 생길지도 모를 ‘마산근대사 박물관’에 전시하기 딱 좋은 유물이라, 보관해 놓을 생각도 했는데 무거워서 옮기지를 못했습니다.

이 사진입니다.
‘박간소유지(迫間所有地)’라고 뚜렷이 음각되어 있었습니다.


이러한 박간의 ‘마산과의 인연’은 바로 남성동 매립에서 극명히 드러납니다.

개항 초부터 한국인과 일본인 사이에 매립 때문에 생긴 충돌, 즉 앞서 포스팅한 김경덕 매축권에 대한 홍청삼(弘淸三)의 권한 계승 시비 사건(2011/01/24 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (42) - 개항이후)이 있었던 이곳을 그가 매립한 것입니다.

매립의 실제 전주(錢主)는 박간방태랑이었지만 이 사업을 마산에서 직접 시행한 이는 바로 홍청삼(弘淸三)이었습니다.
홍청삼은 당시 마산거주 일본인의 거물로 현 제일여고에 있었던 신사건립을 주도한 사람이기도 합니다.(2010/11/29 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (34) - 개항이후)

다음 그림은 제가 복원한 당시 지도인데 이 그림을 보면 쉽게 매립전후를 비교할 수 있습니다.
먼저 것은 매립 전인 1910년 경 도면이고 뒤것은 매립이 끝난 1920년 도면입니다.
 

 

이 때 매립된 토지의 지번과 소유자를 구체적으로 살펴보겠습니다.

토지는 총 52필지로 수성동115, 116, 117번지와 남성동 172번지부터 221번지까지였습니다. 수성동에 3필지가 있지만 이 글에서는 편의상 이 지역의 명칭을 ‘남성동 매립지’라고 부르겠습니다.

매립된 52필지 중 수성동 116번지 374평과 117번지 34평, 합408평은 일본인 송원조장(松原早藏)의 소유(■부분)로, 남성동 200번지는 국유지(●부분)가 되었고, 나머지는 모두 매립주 박간의 소유가 되었습니다.

항만의 요지(要地), 즉 초록색으로 표시한 ●부분의 남성동 200번지, 102평의 대지가 국유지로 된 사유는 알 수가 없습니다.
박간이 너무 넓은 대지를 매립을 통해 일거에 소유하게 되자 그 답례로 부두용지 혹은 공공건물 부지로 총독부에 헌납했던지, 아니면 공공의 목적으로 그 땅을 정부가 매입했는지, 그저 추정만 해볼 뿐입니다.

박간 소유의 대지 49필지 7,568평은 아무런 변화 없이 전부 1936년 2월 22일 그의 아들로 추정되는 박간수웅(迫間秀雄)에게 이전되었고, 그런 상태로 해방까지 갑니다.

박간수웅(迫間秀雄)이 박간방태랑(迫間房太郞)의 아들이라고 했지만 이것도 어디까지나 추정입니다.
성이 같다는 점과 당시의 사회적 관습에 미루어 자신의 재산 소유권을 승계 시켰다면 아들아닌가 라고 추정했을 뿐입니다.

다른 기록인 「19세기 후반․20세기 초 경남지역 일본인 지주의 형성과정과 투자 사례, 1999, p.68, 한국민족문화 제14집」에 의하면 박간의 아들로 박간일남(迫間一男)이 등장하고, 그의 가계 중 박간무웅(迫間武雄)이라는 이름이 나옵니다.
그런 점에서 보면 박간수웅은 혹 박간의 집안 조카일 수도 있습니다.

어쨌든 일제강점기가 끝날 때까지 이 많은 토지를 한 필지도 매매하지 않고 소유권을 가지고 있었다는 것은 대지 혹은 건물을 전부 임대했다는 것을 의미합니다. 

그 동안 지역에서 발간된 자료에서는 ‘
새로 매립된 토지의 가격이 최저 7원 50전에서 최고 22원까지 토지의 위치에 따라 상당한 격차가 있었는데 이를 박간이 분양하였다’라고 했습니다만 이는 사실과 다릅니다.

이 매립지가 해방 때까지 소유자 변경이 없었다는 것을 토지대장에서 확인할 수 있었기 때문입니다.
뿐만 아니라
『馬山港誌』의「馬山浦 埋立地」편에서도 추방사랑(諏方史郞)은 매립지에 대해「․․․유감스러운 것은․․․․․․차지료(借地料)가 비교적 고율이라는 것이다․․․」라고 말하고 있기도 합니다.

박간이라는 일본인 단 한 사람에게 마산포에서 생업을 이어 가던 모든 사람들이 대지와 혹은 건물을 임대하여 영업을 했다는 사실은 참으로 놀라운 일입니다.

아무튼 매립 후부터 이곳은 원마산 상권의 요충지가 되었습니다.

앞서 포스팅한 것처럼 마산만에는 박간 매립 전부터 여러 차례 매립이 있었습니다만 모두 군부 혹은 공공기관에서 시행했거나 임의의 매립이었습니다.
이에 반해 박간의 매립은 민간인이 이윤을 목적으로 법적허가를 득하여 매립한 사례로 최초의 것입니다.

또 한가지,
이미 포스팅한 1910년경 마산포 토지소유상태를 통해 이미 일본인의 원마산 진출은 확인했습니만 본 매립사업 이후 일제의 원마산 상권 장악이 더욱 심화되었다는 것을 단적으로 보여주는 예입니다.

그런 점에서 이 매립은 일제가 항만도시 마산의 경제권을 장악하기 위한 식민정책 중 가장 직접적이고도 적극적인 수탈 사례를 단적으로 보여주고 있기도 합니다.

이 때 매립된 남성동 해안에는 석축안벽(石築岸壁)과 석축돌제(石築突堤) 등의 항만시설이 조성되었고 소형 선박이 접안할 수 있는 시설과 물량장을 갖추었습니다.
이 부두는 어선과 소형 화물선들의 정박지로서의 기능뿐만 아니라 통영․거제 등 남해안 일대를 운항하는 연안 여객선 부두로 사용되었습니다.

그리고 매립지에 신설된 도로 사이에는 원정우편소(元町郵便所, 현 남성동우체국)를 시작으로 건축물들이 들어서기 시작했습니다.

매립하고 10년 쯤 지난 1924년, 이곳에 다음과 같은 길이 63.6m의 사석방파제가 설치되었습니다.

제 나이 열 두세살 쯤,
이 방파제 위에서 낚시를 했는데 팔뚝만한 뽀드라치를 한마리 낚아 올린 추억을 가지고 있습니다.<<<







2011/05/16 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (58) - 강점 제1시기
2011/05/23 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (59) - 강점 제1시기
2011/05/30 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (60) - 강점 제1시기
2011/06/06 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (61) - 강점 제1시기
2011/06/13 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (62) - 강점 제1시기
2011/06/20 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (63) - 강점제1시기
2011/06/27 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (64) - 강점제1시기
2011/07/04 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (65) - 강점제1시기
2011/07/11 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (66) - 강점제1시기
2011/07/18 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (67) - 강점제1시기
2011/07/25 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (68) - 강점제1시기
2011/08/01 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (69) - 강점 제1시기
2011/08/08 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (70) - 강점제1시기
2011/08/15 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (71) - 강점제1시기
2011/08/22 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (72) - 강점제1시기
2011/08/29 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (73) - 강점제1시기
2011/09/05 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (74) - 강점제1시기
2011/09/12 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (75) - 강점제1시기
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2011.06.13 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (62) - 강점 제1시기

<전국 최초의 시외버스가 마산에서?>

마산에 전국 최초로 시외버스가 다녔다면 믿어지십니까?
햇수로 100년 전인 1912년 9월 마산-진주간을 달리는 버스가 생겼습니다.
한달 전인 8월에 대구-경주-포항간 버스가 생겼다는 기록이 있습니다만, 마산-진주간 버스가 1911년 12월에 최초로 영업인가를 받았으니 최초라 말해도 크게 틀리지는 않을 겁니다.

한국자동차역사에 관한 기록을 보면 1911년 진주에 살았던 ‘에가와(繪川)’라는 일본인이 포드 8인승 무개차 1대를 들여와 마산-삼천포간 버스영업을 시작한 것이 한국 최초의 버스였다고 합니다.
하지만 매일신보에 의하면 마산-진주와 진주-삼천포간 버스를 1911년 12월에 인가를 받고 다음 해 9월 마산-진주부터 운행이 시작되었으며 대판에 자동차를 주문했는데 한 대만 도착해 마산-진주를 먼저 운행했다고 합니다.
고성군 기록관리사로 있는 김상민 선생이 확인해주었습니다.

바로 이 차입니다.



이 버스에는 승객이 10명 정도까지 탈 수 있었으며, 낮에는 지붕이 없이 달렸지만 밤이 되면 천막지붕을 치고 가스등도 달고 다녔다고 합니다. 멋졌을 것 같지 않습니까?
요금은 일반인들이 타기에는 상당히 비싼 1인당 3원 80전이었습니다. 당시 쌀 한가마니 값이 4원이었으니 말입니다.

마차로 하루 종일 걸려 다녔던 마산-진주간 70여km 길을 버스로 4시간 만에 주파하였는데, 도로 주변마을에 사는 사람들이 생전 처음보는 버스를 보기 위해 길가에 나와 넋을 잃고 구경했다고 합니다.
요금은 비쌌지만 하도 빠르고 편리해 그 때까지 이용하던 마차와 인력차는 승객이 없어졌고 급기야 마차는 영업을 중지했다는 '매일신보 1912년 10월17일자 기사'도 있습니다.

당시 유행한 노래 한 구절 소개합니다.
‘낙동강 700리에 공구리(콘크리트) 다리 놓고 신작로에는 자동차 바람에 먼지만 나누나’

우리나라 최초의 자동차는 1903년 고종 황제 즉위 40주년에 미국 공관을 통해 들어온 포드자동차였습니다.
하지만 1901년 봄 미국 시카고대학의 사진학 교수이며 여행가였던 버튼 홈즈가 자동차를 타고 한강을 구경하러 가다가 소달구지를 들이받은 사고가 있었다는 기록을 보면 그 이전에도 우리나라에는 서양 외교관이나 기술자 또는 선교사들이 갖고 온 자동차가 간혹 있었던 것 같습니다.

이런 특수한 자동차 외에 일반국민들의 눈에 자동차가 선보기 시작한 것은 일본인들과 국가 대신들이 자가용으로 몰고 다니기 시작했던 1913년경부터였습니다.
같은 해 서울 낙산 부자 이봉래 씨와 일본 청년 곤도 그리고 장사꾼 오리이 3인이 합자해 20만원으로 첫 자동차회사를 세우고 "포드T형" 승용차 2대를 도입해 서울에서 시간제로 임대 영업을 시작하였습니다.
이것이 우리나라 택시의 시초이며. 이 시기가 우리나라 운송사업의 출발점이라고 주장하는데 마산-진주를 오간 버스가 1912년이면 이보다 일년 전이니 얼마나 빨랐습니까?

1910년대 마산-진주 간 자동차에 관한 기록은 승전이조(勝田伊助)가 1940년 간행한『진주대관』에도 있습니다. 교통사고 기록인데 여기서도 에가와의 버스회사가 1912년 설립되었다고 기록하고 있습니다.

「1912년 9월 에가와씨는 진주-마산 간 승합자동차 전기노선 영업을 개시하여 커다란 편의를 제공해 왔으나 얼마 안가서 심한 경영난에 빠졌고 다시 일어나기는 하였으나 불행히도 1917년 6월에 자기가 손수 마산으로부터(진주로) 운전 중 군북고개에서 자동차가 전락하여 승객인 진해 해군기지사령관 동향 해군중장, 그 수행원 붕정 경리중령, 보문 소령 등을 비롯한 승객다수와 더불어 본인도 또한 부상을 입었고 기생 배봉악은 즉사하는 참사를 일으켰다. 에가와씨는 결국 체형처분을 받고 옥창에서 신음하는 신세가 되었다」

『마산시사』를 비롯한 몇몇 자료에서는 마산에서 외부로 연결되는 자동차는 1920년대 중반이 지나서야 시작되었다고 기록하고 있습니다만 오류인 것 같습니다.
도시사학자 손정목 선생의 『일제강점기도시사회상연구』에 의하면 마산 뿐 아니라 1910년대 초반에는 전국적으로 지금의 시외버스가 다투어 생겼다고 합니다. 1912년에는 대구-경주-포항 간 버스가 다니기 시작했고 1913년에서 1914년 사이에 경성-장호원 간, 경성-춘천 간, 경기도 벽란도(碧瀾渡)-황해도 해주 간에도 자동차 영업이 개시되었습니다.
이 기록들을 보아도 마산-진주간 버스가 꽤 일찍 생겼죠?

‘조선및만주사출판부’가 1918년 펴낸『最新朝鮮地誌(中)』에서도 당시 마산의 육상교통을 소개하고 있습니다.
「철도를 이용해 삼랑진에서 경부선으로 접속하여 남북 각 도읍과의 교통이 편리하고 도로는 경상남도 도청 소재지인 진주에 통하는 2등도로(현, 국도), 칠원 및 창원으로 통하는 3등도로(현, 지방도)가 있다. 무엇보다도 車馬의 통행이 자유로울 뿐만 아니라 특히 마산-진주 간에는 매일 자동차편(본 글의 에가와 소유 버스)있는데 거리는 17리(1리 4km) 22정(1丁 109.1m)이며 4시간이 소요된다」는 글입니다. ( )안은 설명용 글입니다.

한편, 1910년대 마산 시내의 교통수단은 29회(2010/10/25 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (29) - 개항이후)에서 소개한 인력거 외에 승합마차가 있었습니다.

1915년 일본인 강용일(
岡庸一)이 쓰고 마산상업회의소가 펴낸 『마산안내』를 보면, 당시 마산부내를 연결하는 육상 교통으로는 마산승합마차(馬山乘合馬車)가 운행되고 있었다고 합니다. 운임은 1구(區)부터 5구(區)까지 나누어 받았으며 마산포(원마산)에 있는 주차장을 기준으로 마산부 내를 각 5구로 나누었는데 가깝게는 재판소(옛 마산법원)로부터 멀게는 요새사령부의 관사(현 월영동 아파트 단지)였습니다.

마산포에 있었던 주차장의 위치를 정확히는 알 수 없지만 마산포에 신설도로가 개설된 이후의 토지형태와 도시공간구성을 보면 현재의 대신증권 건너편에 있는 본초당한의원과 그 뒤쪽 일대였던 것 같습니다.

1912년이니 햇수로 100년 전입니다, 마산에 최초의 버스가 나타난 것이. <<<

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  1. 이가연 2015.08.11 14:00 신고 address edit & del reply

    안녕하세요
    tvn 젠틀맨리그팀 이가연입니다.
    다름이아니라 저희가 택시라는 주제로 자료화면을 찾는 중 선생님이 작성하긴 글을 보게 되었습니다. 저희가 이 사진을 방송 자료화면으로 사용하고싶습니다.
    방송자료 화면으로 사용 허락을 해주셨으면 해서 연락드립니다^^
    댓글 보시면
    이가연 010-9111-0786 번으로 연락 주시면 감사하겠습니다!!

2011.05.30 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (60) - 강점 제1시기

<인구 변화>

일제강점기 마산의 인구 통계는 마산부가 자체적으로 간행한 몇몇 자료에 남아 있는 기록과 국세조사 등에 수록되어 있습니다.
하지만 일정한 기간을 단위로 조사된 것이 아니기 때문에 일제강점기 전반에 걸친 인구변화의 추이를 알아보기 위한 자료로서는 부적당합니다.
그러나 병합 이후에 매년 조선총독부에서 조사해서 출판한『조선총독부 통계연보』는 조사
방법이나 조사시기의 간격이 일정합니다.
여기서는 이 자료를 이용해 마산의 인구변화를 살펴보겠습니다.

1910년대 마산의 인구변화추이입니다.

         연도      한국인       일본인       외국인        합계 일인 비율(%) 
    1910년     10,664       5,941        52     16,657       35.7
    1911년       9,847       6,199        46     16,092        38.5
    1912년         5,672      
    1913년      9,494       5,262        41     14,797        35.6
    1914년      9,626       4,684        59     14,369        32.6
    1915년    11,424       4,677        44     16,145       29.0
    1916년    11,351       4,497        42     15,890        28.3
    1917년    11,450       4,225        46     15,721        26.9
    1918년    10,932       3,795        49     14,776        25.7
    1919년    12,054       3,831        82     15,967       24.0
    1920년    11,923       4,172        70     16,165        25.8
 10년간변화    111.8%       70.2%      134.6%      97.0%  

(
1913년까지의 마산부 경계는 1914년 이후의 경계와 달리 상당히 넓었기 때문에 1911년부터 1913년까지의 마산인구는 매우 많습니다. 그러나 1911년과 1913년의 통계연보에는 ‘마산’ ‘구마산’ ‘창원’ ‘진해’ ‘웅천’을 각각 별도로 구분해 놓았으므로 ‘마산’과 ‘구마산’만을 본 표에서 적용하였습니다. 하지만 1912년에는 이런 구분 없이 인구의 합계만 기록하고 있기 때문에 총인구수가 무려 138,294명이어서 착오를 막기 위해서 표에서 제외시켰습니다.
1912년 일본인 수는 馬山府에서 1913년 간행한『馬山府勢一覽』에서 인용한 것입니다
)

에서 알 수 있듯이 1910년 마산의 인구는 16,657명이었는데 다음해인 1911년에는 16,092명으로 약간 줄어들었다가 1910년대 내내 14,000여 명에서 16,000여 명에 머뭅니다.

그 중 일본인은 1910년 합방 당시 5,941명이었다가 다음해인 1911년에는 6,199명으로 강점기 중 가장 많았습니다. 하지만 개항 종료 후 조금씩 감소하여 1912년에는 5,672명으로 줄어들었고 그 후 1910년대 내내 3,800-4600여명 사이에서 약간의 변화만 보였습니다.
당시 줄어드는 일본인의 정황을『馬山港誌』에서는 ‘퇴거자가 속출하고․․․․․건물을 해체하여 부산과 대구 등지로 이축도 많이 하였다’고 기록하고 있습니다.

반면 한국인의 수는 합방 당시 10,664명이던 것이 합방 직후 약간 줄었다가 해가 거듭될수록 미미한 증가추세를 보여 1920년에는 11,923명으로 약간 늘어납니다.

이를 비율로 보면 1910년과 1920년까지의 10년 동안 한국인은 111.8%로 다소 늘어난 반면 일본인은 70.2%로 대폭 줄었고 마산의 총 인구도 97.0%로 줄었습니다.
이처럼 1910년대는 마산부의 전체 인구 중 일본인이 차지한 비율이 시간이 서서히 낮아졌던 시기입니다.


<당시 신마산의 정경입니다. 오른쪽 노란표식점의 건물이 당시 마산부청입니다. 지금의 경남대학교 평생교육원(구 창원군청) 자리입니다>


1913년을 기준으로 볼 때, 마산의 전체 인구 중 일본인이 차지한 비율은 35.6%였습니다.

인천(43.2%)․군산(51.2%)․목포(43.2%)보다는 낮았지만 전국12부(府, 전국12도시) 평균비율이 25.4%였던 것을 감안하면 마산의 일본인 비율이 약간 높은 편이었습니다. 하지만 1915년 이후 1920년까지 점차 줄어들어 1910년대 말 경에는 연평균 25% 정도로 낮았습니다.

다음 표는 이 시기 동안의 전국 주요도시 인구증가율 비교입니다.
이 표에 의하면 병합된 해인 1910년부터 1915년까지의 전국 평균인구증가율 18.2%와 도시 평균인구증가율 -0.6%에 비해 마산의 인구증가율은 -3.1%로 비교적 낮았습니다. 1915년부터 1920년까지도 전국평균 6.2%, 도시평균 17.5%에 비해 마산은 0.1%로 매우 낮았습니다.

  증
  가
  율
  순
  서
   1      2     3     4     5     6     7     8    9  10  11  12   전
 국
 평
 균 
  도
  시
  평
  균 
1910
 -

1915
  목
  포

285
  청
  진

236
  신
  의
  주
75.2
  군 
  산
48.7
  진
  남
  포
40.7
  원
  산
31.9 
  평
  양
18.6
  인
  천
16.8
  대
  구
6.6
 
  마 
 산
  -  3.1
 
  서
  울
  -13.4
 
  부
  산
-14.8
18.2  -0.6
1915
 -1920
  신
  의
  주
1126
  청
  진
72.9 
  평
  양
56.6 
  대
  구
36.6 
  목
  포
30.7 
  군
  산
28.9 
  원
  산
23.0 
  부
  산
21.5 
  인
  천
16.7 
 서  

3.8
 
  산
 0.1
 
  진
  남
  포
 -3.8 
 6.2  17.5 


도시사학자 손정목 선생은 이러한 마산부의 현상에 대해 진해의 군항화로 개항장이 폐쇄되고 세관의 사전허가가 없는 일체의 선박 출입이 금지된 때문이며, 이때부터 마산의 산업은 어업․양조업 등을 중심으로 한 상업도시로 전환했다고 설명하고 있습니다.

이처럼 1910년대 마산은 당시 비슷한 조건의 다른 도시에 비해 인구 성장률이 낮고 합방 이전까지 몰려들었던 일본인들도 더 이상 이주해 오지 않는 등 개항 이후부터 지속적으로 진행된 도시의 성장이 정체되었습니다.

이런 현상은 개항 이후의 꾸준한 투자와 개항기 때 나타난 고도의 인구증가가 어느 정도 일단락된 결과라고 볼 수 있으며, 마산이 경제적으로 투자하기에 더 이상 큰 매력을 찾기 어려웠기 때문이었다고도 볼 수 있습니다.

하지만 한 때 6천명까지 되었던 마산의 일본인들이 거품이 빠지듯 줄어들었지만 이런 변화에도 불구하고 일제강점기 내내 마산에는 약 4천명의 일본인 들이 거주하였습니다.

그들은 왜 이곳 마산을 떠나지 않고 머물렀을까요?
그 이유를 다른 각도로 살펴보았습니다.

당시 펴낸 여러 자료들을 보면 당시 마산의 자연조건을 극찬하고 있는데 그 중 몇 가지를 소개합니다.

『朝鮮誌』, 吉田英三郞, 1911년, p.589, 町田文林堂
산수의 경관이 뛰어나고 특히 달구경이 유명하니 조선 제일의 건강지라고 부른다.

『最新朝鮮地誌』, 日韓書房編輯部, 1912년, p.446, 日韓書房
기후가 온화하고 풍광도 밝고 아름다운데 그 위에 생선과 채소가 신선하고 또한 값도 싸기 때문에 그저 살기 좋은 땅으로서 조선에서 흔해 볼 수 있는 곳이 아니다.

『新朝鮮全誌』, 南宮濬, 1913년, p.133, 唯一書館
․․․馬山浦는 馬山府南端의 良港이라 灣內가 深潤하고 風浪을 避하기 최의(最宜)한 故로․․․

『朝鮮鐵道旅行便覽』, 朝鮮總督府, 1923년, p.10, 朝鮮印刷株式會社
자연이 맑고 깨끗한 위에 기후도 온화하고 풍광이 밝고 아름답기에 조선 제일의 별장(別莊)지로 불린다.

앞에서 말한 것처럼 산업과 무역의 정황만으로 보면 1910년대의 마산이 경제적으로 매력을 끌만한 도시는 아니었습니다.
그렇지만 계속해서 마산을 떠나지 않고 눌러 앉아있었던 4,000여 명 전후의 일본인들 중에는 위의 글처럼 마산의 기후와 풍광, 그리고 자연조건에서 생산되는 질 좋은 식품 때문에 머물렀던 것 아닐까요?
사람살기 좋은 곳이라 판단하여 눌러 앉았던 것 아니었나는 말입니다.

이런 관점에서 본다면 ‘물 좋고 공기 좋은 아름다운 마산’이 지금도 이 도시의 경쟁력인데 그걸 살리지 못하는 현실이 안타깝습니다.
도시의 경쟁력은 공장 숫자에서만 나오는 것이 아니거든요.<<<




2011/05/16 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (58) - 강점 제1시기
2011/05/23 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (59) - 강점 제1시기

 

 

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2011.05.16 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (58) - 강점 제1시기

오늘부터는 1911년부터 1920년까지 10년간을 다루겠습니다.
'일제강점 제1시기'로 분류되는 이 시기의 마산은 어떤 모습이었으며 어떤 변화를 겪었을까요?

<식민지.... 국토가 변하다>


1910년 8월 22일, 우리나라는 소위 「한국 병합에 관한 조약」에 강제 조인하고 일주일 후인 8월 29일 이를 전 세계에 알림으로써 일본의 식민통치를 받기 시작하였습니다.

조약은 “한국 황제폐하는 한국정부에 관한 일체의 통치권을 완전 또는 영구히 일본국 황제폐하에게 양여함····」으로 시작되었습니다.
이에 따라 ‘대한제국’이었던 우리나라의 이름은「한국의 국호를 앞으로는 조선으로 칭함」이라는 칙령 제318호에 의해 다시 ‘조선’이라 불렸고 통치권은 조선총독부가 가졌습니다.


                                                <일한병합 조약문>

이 조약문이 실효를 발한 1910년 8월 29일 일제는 '일한병합축가'와 '일한병합기념가'라는 노래가 실린 國民唱歌 日韓倂合(국민창가 일한병합)이라는 노래책을 인쇄해 나흘 후인 9월 2일 발행 보급하였습니다.

              <'국민창가 일한병합' 소책자와 책 안에 실린 '일한병합축가' 악보>

이처럼 이 땅을 식민지로 만든 일제는 합방하던 해인 1910년 식민학회(植民學會)를 만들고 대학에 식민정책강좌를 설치했습니다.
교과서 수준의 저작이 출판되고 전문적인 식민정책학자가 배출되는 등 식민정책학이 하나의 학문으로 자리 잡으면서 사회적으로도 인정을 받기 시작하였습니다.
한반도 지배의 당위성이 정립된 식민학은 학자는 물론 저널리스트․정치가․관료․실업가 등 사회지배계층을 필두로 널리 확산되었고 이에 동조하는 국내세력도 점차 늘어 본격적인 식민지 시대가 열려갔습니다.

한반도 식민통치를 원할히 하기 위한 기반구축도 본격적으로 시작되었습니다.
이미 통감부 시대에 착수한 식민화 기초사업, 즉 식민지 지배의 기반구축사업을 본격 추진하였습니다.
토지조사사업을 비롯하여 교통․운수․통신 등의 사회기반시설 및 식민지적 재정․금융체계를 정비하였습니다.
산업에 대해서는 식량 및 원료공급을 위해 원시산업은 육성하고 공업에 대해서는 억제정책을 폈습니다.

한국 내 공업정책은 1910년 12월 조선총독부령으로 발표한 조선회사령에 집약되었습니다.
한국을 일본자본주의를 위한 원료생산지와 상품판매시장으로 육성한다는 의도로 조선총독부가 만든 이 법은 1910년 12월 공포하여 1911년 1월 1일부터 시행하였습니다.
분문 및 부칙 20개조로 되어 있는 조선회사령의 주요 내용은 한국에서의 회사설립 및 한국 외에 설립된 회사가 한국 내에 지점을 설치코자 할 때는 조선총독부의 허가를 받아야한다는 것이었습니다.
회사령에서 허가제를 채택한 표면상의 이유는 한국의 산업을 위한다는 것이었으나 그 본질은 식민지인 한국에 일본 국내공업과 경합되는 근대공업을 억제하기 위함이었습니다. 
이 법령 때문에 1910년에서 1920년 사이 10년 동안은 공업발전의 지표로 삼을 수 있는 도시인구증가율이 연평균 1.6%로 총인구 증가율 2.6%보다 1% 정도 낮았습니다.

'지배는 길에서 시작된다'고 일제는 이 땅에 길부터 뚫었습니다.
우리나라의 자원과 농산물을 손쉽게 가져가고 그들의 상품을 반입하기 위한 목적이었고, 의병운동을 비롯한 항일투쟁을 진압하기 위한 정치군사적 목적도 있었던 긴요한 사업이었습니다. 대륙침략 의도도 숨겨져 있었습니다.

철도건설은 그들이 내심 한반도 식민지화를 결정했을 때부터 시작되었으니 병합 이전부터였고 적극적이었습니다.
경의선 일부를 1899년 최초로 개통한 이후 경부선(1905)․마산선(1905)․경의선과 경인선(1906)․평남선(1910)이 설치되었고, 병합 후인 강점 제1시기(1911-1920)에는 호남선(1914)․함경선(1914)․평양탄광선(1918)․박천선(1919) 등이 건설되었습니다.
그 결과 1919년 철도총연장이 무려 2,197㎞에 달했습니다.

철도 건설과정에서 조선인 소유의 사유지를 철도용지라는 명목으로 약탈하였고, 또한 철도건설공사에는 농민들을 무보수에 가까운 저임금으로 혹사시켰습니다.
일제 자신의 침략과 수탈목적으로 건설된 철도가 피해 당사자인 한국인의 토지와 노동력과 자금에 의해 건설되었던 것입니다.

철도부설과 함께 도로건설공사도 착수하였습니다.
도로 건설에 투입된 자금은 한국 민중의 혈세로 이루어진 총독부의 예산과 지방관청의 예산으로 충당하였고 도로에 사용된 토지(도로용지)는 무상으로 몰수하였습니다.
도로공사에는 민중의 부역노동이 투입되었는데 부역은 도로가 건설된 후에 까지 이어져 매년 봄가을에 도로수선공사의 명목으로 매 호당 수십 명의 부역노동이 부과되었습니다.
병합 전에 14개 노선 1,993㎞의 도로를 뚫었지만 합방 후 더욱 박차를 가하여 1911년에서 1917년까지 7년 동안 공사비 1천만 원을 투입하여 1․2등 도로 34개선, 총 연장 2,600㎞의 도로를 추가 건설하였습니다.

도로 관리를 원할히 하기 위해 병합 직후인 1911년 4월 17일자로 조선총독부령 제51호로 ‘도로기본법’이라고 할 수 있는「도로규칙」을 발포․시행하였습니다.
이 「도로규칙」에서 전국의 모든 도로를 다음과 같이 1․2․3등과 등외의 4개 등급으로 구분하였습니다.

① 1등 도로
구간 :
㉮ 경성을 기점으로 각 도청소재지, 각 사단사령부․여단사령부․요새사령부 ․ 진수부(鎭守府)․요항부(要港部)소재지, 주요 개항장 또는 주요 정거장에 달하는 도로
㉯ 군사상 또는 경제상 특히 중요한 도로
규격 및 관리 :
폭 7m이상, 구배 30분의 1 이하, 곡선부 반경 15m 이상, 총독이 관리함

② 2등 도로
구간 : 
㉮ 도청 상호간 및 도청과 관내 부․군청 소재지간
㉯ 도청 소재지에서 도내 중요지점, 항진(港津) 또는 철도정거장에 달하는 도로
㉰ 도내 또는 인접 도내의 중요지점 및 한진(港津)․정거장 상호를 연결하는 도로
규격 및 관리 :
폭 5.5m 이상, 구배 25분의 1 이하, 곡선부 반경 15m 이상, 총독이 관리함

③ 3등 도로
구간 :
㉮ 부․군․도(島)청 소재지 상호간을 경결하는 도로
㉯ 부․군․도(島)청과 관내 중요지점․항진(港津)․정거장을 연결하는 도로
㉰ 부․군․도(島)내 또는 인접 부․군․도(島)내의 중요지점, 항진(港津)․정거장을 연결
규격 및 관리 :
폭 4m 이상, 구배 20분의 1 이하, 곡선부 반경 11m 이상, 도지사가 관리함

④ 등외 도로 : 상기 이외의 것

이 ‘도로규칙’은 1938년 4월 4일자로 제령 제15호로 발포한 「조선도로령」에 의해 종전의 1․2등 도로를 ‘국도’, 3등 도로를 ‘지방도’, 시가지내 도로 및 등외 도로는 ‘부도(府道, 현 시도)’ 또는 ‘읍면도’로 구분 변경됩니다.
바로, 지금 우리가 사용하고 있는 도로구분방법입니다.

                    <파란색에 숫자를 적어 놓은 도로가 국도표시입니다>

이와 같이 강점 제1시기(1911년-1920년)에 일제는 매년 총독부 예산 중 20-30%를 교통부문에 지속적으로 투입하였고, 그 결과 1919년에는 도로 및 철도의 연장거리가 1910년에 비해 각각 2.1배와 1.6배로 늘어났습니다.

일제는 철도와 도로의 육상교통 뿐만 아니라 해운 관리를 위해 항만을 축조하거나 개수하였고 세관 건립을 포함한 항만관련시설도 정비하였습니다.
이미 1906년에 마산을 비롯하여 부산․인천․성진 등 개항장의 항만과 세관의 설비공사를 시작하여 병합 후에도 계속되었고 이 밖의 여러 항구의 항만시설을 정비하였습니다.

뿐만 아닙니다.
1910년부터 1918년까지 8년이라는 장구한 세월과 막대한 경비를 들여「토지조사사업」도 실시합니다.
토지조사사업은 식민지의 재편성을 위한 기초 작업이었습니다.
사업의 내용은 토지소유권조사와 토지가격 및 지형조사를 통해 전국토의 지적도를 작성하고 등기제도를 정비하는 것이었습니다.
이미 점진적으로 성장하고 있던 토지사유권을 법적으로 인정한다는 것이지만, 시행 과정에서 엄청난 토지가 저들의 손으로 들어갔습니다.

이처럼 병합 후의 국토변화는 전국에 걸쳐 일어났습니다.
이 변화는 일본의 상품 및 자본의 수출과 원료의 확보를 위한 이른바 시장조건의 정비인 동시에 그 자체가 자본의 본원적 축적과정이기도 했습니다.
바로 이런 이유 때문에 일한병합 직후인 1911년부터 1920년까지를 「일제 강점 제1시기」 혹은 「식민 지배를 위한 기반구축기」로 보는 것입니다.

이 시기 마산의 도시이야기는 다음 포스팅부터 시작됩니다.<<<




2010/10/04 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (26) - 개항이후
2010/10/11 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (27) - 개항이후
2010/10/18 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (28) - 개항이후
2010/10/25 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (29) - 개항이후
2010/11/01 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (30) - 개항이후
2010/11/08 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (31) - 개항이후
2010/11/15 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (32) - 개항이후
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2010.10.11 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (27) - 개항이후

<마산으로 건너온 일본인>

일본군이 이 땅에 주둔하기 시작한 것은 1882년 임오군란 직후였습니다만 일본 민간인이 공식적으로 서울에 들어온 것은 1884년에 착수한 그들의 공사관(公使館) 신축 때 들어 온 직공(職工) 70여명이 최초입니다.
그 전에는 비공식적으로 상인 약간 명이 잠주(潛住)하고 있었을 뿐이었습니다.
하지만 본격적으로 일본인들이 거주하기 시작한 것은 남산 밑에 일본인 거류구역이 설정된 1885년 후였습니다.

이로부터 10여 년 후인 1894년, 일본 정부는 한반도 지배를 위해서 일본인의 한국 이주가 중요하다고 판단하고 다음과 같이 입장을 정리합니다.

일본인으로 하여금 되도록 속히 한국 땅에 이식시키는 일, 이것은 참으로 영원한 계책이다. 한국 땅 이식 사업은 한반도를 개척하는 데 무엇보다도 장기적 대책이다. 한국 땅으로의 이식은 국부의 증진 도모에 크게 족할 뿐만 아니라 한반도의 이권을 차지하는 데도 또한 이 보다 나은 방법이 없을 것이다.
-
조선도항자편리(朝鮮渡航者便利) 22편-

이러한 정책에 따라 한국 땅에 이주한 일본인들과 그들로 구성된 일본인 거류지가 장차 어떠한 성격으로 나타날 것인가는 자명한 일이었습니다.

평정빈부(平井斌夫)와 구관정이(九貫政二)가 함께 1911년에 펴낸『마산과 진해만(馬山と鎭海灣)』이라는 책이 있습니다.
이 책에 의하면 마산에 거주한 일본인은 개항하던 해에 33호 103명이었으며 이들은 생업 때문에 대부분 원마산(마산포)에 거주했다고 합니다.
그리고 1901년이 되어서야 부산 등지에서 살던 일본인들이 마산으로 이주하면서 인구도 80호에 259명으로 늘어났다고 합니다.

아래의 표가 개항이후 12년 간 마산에 거주한 일본인 들의 수 입니다.

년도별

1899

1900

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

1909

1910

호수

33

70

80

99

95

154

340

677

868

989

1,132

1,548

인구

남자

87

189

160

203

191

359

717

1,233

1,826

2,009

2,360

3,163

여자

16

61

99

130

136

270

531

937

1,393

1,678

1,961

2,778

합계

103

250

259

333

327

629

1,248

2,170

3,219

3,687

4,321

5,941


이 통계를 보
면 1900년부터 1903년까지 일본인은 불과 77명밖에 증가하지 않았습니다. 그러나 1903년에 327명이던 일본인의 수가 1904년에는 629명으로 302명이 증가하였고 이어서 1905년에는 619명, 1906년은 922명, 1907년은 1,049명, 1908년은 468명, 1909년은 634명, 1910년은 1,620명으로 증가하였습니다.

그 결과 개항 당시 103명이던 마산의 일본인이 1910년에 무려 5,941명으로 급증하였던 것입니다.

특히 1905년경부터 시작된 급격한 일본인 증가현상은 1905년 10월 노일전쟁 승리와 1905년 11월 을사조약 체결 등이 직접적인 원인이었습니다.

을사조약으로 통감정치가 시작되자 1906년 2월 1일 마산에도 이사청이 설치되어 종래 창원감리가 행사하던 지방통치권이 일본인에게 넘어갔습니다.
그 해 9월 1일「일본거류민단법」이 실시되어 마산의 일본거류민회는 「마산일본인거류민단」으로 확대 개편되었습니다.
마산일본인거류민단이 발족할 당시의 일본인 거류민 수는 660호에 2,433(남자 1,452명, 여자 981명)명이었습니다.

이들 가운데는 미곡상을 주업으로 하는 송원조장(松原早藏), 구중감작(久重勘作), 산본호장(山本好藏) 등을 비롯하여 216호 700명이 원마산에 정착하고 있었습니다.

오른쪽 사진은 개항 다음해인 1900년 마산에 이주해온 일본인 송원조장 씨의 사진입니다. 이 사진은 그가 이주해온지 29년 뒤인 1929년 발간된 '마산현세록'에 실린 것입니다. 나이는 나와있지 않지만 사진으로보아 꽤 젊은 나이에 마산으로 건너온 것 같습니다.

일본인들이 마산포(원마산)에 거주했던 까닭은 그들의 주업종인 잡화상과 미곡상 등의 영업 활동 때문에도 개항 이전부터 시가지를 형성하고 있었던 마산포를 근거지로 삼는 것이 유리했기 때문이었습니다.

재미있는 통계를 하나 소개합니다. ( ) 안은 겸직입니다.

무역상 1

중매상 6(4)

약종상 5

잡화 27(6)

술소매 2(1)

도기 (5)

일상잡화 (1)

주물상 (1)

옷가게 3(2)

부엌잡화(1)

양주(2)

담배 (4)

과자상 3(2)

설탕상(2)

석유상(1)

장유상(2)

의사 2

문옥(問屋)1(1)

회사 2

여인숙(1)

야채상 1

두부 1

요리점 1

떡집 2

푸줏간 1

세탁업 1

일고(日雇) 5

예기 1

선원 (1)

목수 15

석공 6

미장 2(1)

철력세공 1

대장간 2

이발관 1

미용실 1

된장 (2)

일용노동 22

토목청부 1

정미상 (1)

식빵 1

대궁(大弓)(1)

페인트칠 1

작부 3

선두(船頭) 3

광업 2

 

러시아 : 호텔업1, 잡화상1

중국 : 잡화상7,잡화행상3

독일인 : 선교사


이 표는 1902년 당시 마산에 거주한 일본인과 그 외 외국인들의 직업입니다. 이들의 직업은 표에서 보는 것처럼 종류가 다양했습니다.
그 중 건설관련 업종에 종사하는 이가 50여명이나 되어 새롭게 조성되는 조계지의 상황을 짐작할 수 있습니다.
겸직이 많았다는 사실과 직업의 내용을 보면 일본인의 이주가 극히 초기 단계임을 알 수 있다.

지금으로서는 도저히 알 수 없는 직업도 있습니다.
알아보려고 노력해보았습니다만 완전히 해결되지는 않았습니다. 짐작하기로는 문옥(問屋)은 건설관련, 일고(日雇)는 일용노동, 대궁(大弓)은 조선목공, 선두(船頭)는 선박업 정도가 아니겠나 싶습니다.

한편, 1904년에는 뒷날 봉암동 수원지를 건설한 본전추오랑(本田搥五郞), 경찰서와 일본인 소학교(현 월영초등학교) 등을 건축한 천해신시(淺海新市) 등의 토목․건축 청부업자들이 이주해 왔습니다. 이들은 거류지 내에서 일기 시작한 각종 건설사업에 손을 댔습니다.

아래 사진이 본전추오랑 씨와 천해신시 씨입니다.
이런 일본인들이 개항된 마산을 휘어잡았습니다.


당시 마산에 살았던 한국인 수에 대한 통계는 명확하지 않습니다.
몇 가지 자료에 나타나는 기록을 근거로 하여 이 시기 마산에 살았던 한국인 인구와 일본인 인구를 나타낸 것이 다음 표입니다.

년도

총인구

일본인

기타

한국인(추정)

출처

1899년

 

103

 

호수 : 2,000여호

香月源太郞, 韓國案內

1907년

11,881

3,219

80

8,582명

손정목, 도시사회경제사연구

1909년

11,022

4,321

 

6-7000여명

홍경희, 한국도시연구

1910년

16,657

5,941

52

10000-11000여명

홍경희, 한국도시연구

당시 마산에 거주했던 한국인은 을사조약 전후에 6,000-8,000여명이었다가 1910년 경에 10,000여 명을 조금 넘긴 정도였던 것으로 보입니다.
일본인과 한국인을 합친 총 16,000여 명의 마산 인구는 1910년대에 내내 14,000명에서 16,000명 정도로 큰 변화 없이 계속되었습니다.<<<



2010/10/04 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (26) - 개항이후

 

 

 


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  1. 2012.08.31 10:54 address edit & del reply

    비밀댓글입니다

2010.09.29 00:00

도시 한복판에 동굴이?


도시 한 복판에 동굴이 있다면 믿어집니까?
최근 마산에서 실제로 있었던 사건(?)입니다.

마산 창포동이었습니다.
공사를 하던 중 땅바닥이 아래로 꺼지면서 발견되었습니다.

지하 1.5m 지점에 폭 3m, 높이 2m, 길이 20m 정도되는 반원형 동굴이었습니다.
벽이나 기둥, 지붕 등 동굴을 지탱하기 위한 구조물은 아무 것도 없었고 인력으로 흙만 파내 뚫은 것이었습니다.
마사토와 황토가 섞인 토질이었는데 매우 견고해 원형이 그대로 유지되어 있었습니다.

동굴의 위치는 1899년 개항 직후 일본인들이 들어와 신마산이라는 도시를 만들기 시작한 각국공동조계지의 해관(현, 세관)이 있었던 곳이었습니다.
조계지를 조성 때 최초로 개발되었던 지역으로 당시에는 바다와 인접한 부지였습니다.
사정(査定)토지대장의 기록에, 일제강점기 내내 이 터의 소유주가 국가(일본, 조선총독부)였던 걸로 보아 해방될 때까지 계속 공공시설로 사용된 터였던 것 같습니다.

아래 위치입니다.



연세 높은 이웃 주민의 말을 들어보면 일제시대 일본인들이 판 동굴이었다는 것을 알 수 있었습니다. 어르신께서 어렸을 적 이 동굴 안에서 놀기도 했다니 말입니다.
지금은 땅 속에 묻혀있지만 원래는 동굴 양쪽으로 입구가 트여있었다고 합니다.
1950-60년대까지 사람들이 이 동굴을 지나 다니기도 하고 무언가를 저장하기도 했다고 합니다.

제 눈에는 일본인들이 방공호로 팠던 굴 같았습니다.

태평양 전쟁 막바지에 한반도에도 연합군의 공습이 있었습니다.
최초로 한반도 근해, 즉 부산과 제주도 남방에 미군비행기가 날아다닌 것은 1944년 7월 8일 자정 무렵이었습니다.

그 후부터 심심찮게 내습하다가 1945년 들어서는 빈도가 잦아져 45년 5월 경 부터는 거의 매일 같이 나타났습니다.
그 때부터는 한반도 남부뿐만 아니라 인천 황해도 대전 광주 원산 청진 나남 나진 등에까지 내습하여 항해중인 선박과 운행 중인 열차 및 육상 해상 시설에 총격과 폭격을 가했습니다.

상황이 이렇게 되자 일제는 1945년 4월 4일자로 '소개(疏開)실시요강'을 공포하였고 이어서 4월 7일 '소개공지대(疏開空地帶)'로 경성 5개, 부산1개, 평양1개소를 고시했습니다. 
그러다 6월 14일에는 전국의 중소도시 20 곳에 소개공지(
疏開空地)를 고시했는데 신의주 함흥 여수 대구 원산 등이 포함되었습니다.
이 때 마산에도  소개공지 1개소가 고시되었습니다.

소개관련 공지는 지역에 따라 규모와 형태가 달랐습니다.
마산에 고시된 '소개공지'는 중요시설 주변 30m∼50m내에 있는 기존건축물을 철거·소개하여 공지를 확보한다는 것이었습니다.

아쉬운 점은 그 때 마산에 고시된 '소개공지'의 위치에 대한 기록이 어디에도 남아있지 않은 겁니다.

도시사학자 손정목 선생은 일제기의 '소개공지대'와 '소개공지'에 대해,
'도시계획의 눈으로 보면 소개공지대는 방공법에 의한 새로운 계획가로의 설정이었고 소개공지는 새로운 계획광장의 설정이었다' 견해를 밝힌바 있습니다. 

이번에 발견된 동굴이 '소개공지'와 직접 상관있지는 않은 것 같습니다.
하지만 해방직전의 급박했던 전황을 생각해보면 이 동굴은 바로 그 시기, 한반도에 미공군기의 폭격이 시작되었던 그 때 팠던 것 아닌가 싶습니다.
무시무시한 공습을 피할 수 있는 유일한 방법은 땅 속으로 몸을 숨기는 것이 최선이었고, 동남아시아와 남태평양 등 태평양 전쟁을 겪었던 나라에서 흔히 볼 수 있는 전쟁흔적이니까 말입니다.

시청 관련부서에서 신속히 조치를 취해 위험은 완전히 없어졌습니다만 하마터면 큰 사고로 이어질 수 있었던 사건이었습니다.

폐쇄하지 말고 식민지시대 유적으로 보존할 수도 있다 싶었지만 주변상황이 워낙 위험해 권해보지는 못했습니다.

사진을 한 번 보시죠.
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도시 한 복판에서 갑자기 땅이 아래로 꺼졌습니다.


지하 1.5m 지점이었습니다.


입구 폭은 2.4m 정도였지만


안으로 들어가니 3m 정도 되는 곳도 있었습니다.


높이는 2m가 조금 넘어 행동하기에 불편함이 없었습니다.


꽤 넓어 보이지 않습니까?


안전하게 동굴을 막기 위해 준비공사를 시작합니다.
아래 큰 놈은 콘크리트 주입구이고, 위 작은 놈들은 공극을 없애기 위한 조치입니다.


밀도를 높이기 위해 모래와 시멘트만 섞은 모르타르를 주입하고 있습니다.


공사가 끝났습니다.
동굴 위에 2층 건물이 두 채나 있던데 하마터면 큰 사고로 이어질 뻔 했습니다.



도시 한복판 땅 속에서 긴 세월 잠자고 있었던 이 동굴을 보며 지난 세기 이 도시 마산이 겪었던 질곡의 역사를 다시 한 번 느꼈습니다.

조용했던 포구에 일본인들이 밀고 들어와 땅을 차지하고, 신작로를 뚫고, 이 도시를 제 멋대로 삼켰습니다.
해방이 되자 미군과 귀환동포에 도시가 북적였습니다.
전쟁이 나자 피난민들로 이 도시가 다시 들끓었습니다.

지금은 기억하는 사람조차 없지만 이 도시에 사연을 남기고 간 그 많았던 사람들,,,,,
그들의 음성이 귓전에 돌고, 그들이 흘린 땀냄새가 코 끝을 스치는 것 같았습니다.<<<


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2010.09.27 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (25) - 개항기

<다시 생각하는 마산 개항>


이것으로 개항기까지의 글은 마감합니다.

정리하는 의미로 최근 찍은 항공사진에 1899년 문을 연 마산개항장의 위치를 표시해 보았습니다.
노란색의 조계지를 포함한 도시전부가 당시에는 모두 논밭이었습니다.
그리고 일본인들이 탐욕스럽게 똬리를 틀었던 저 조계지가 근간이 되어 오늘날 마산도시의 골격이 형성되었습니다.

111년 동안 있었던 도시의 생성과 변환,,,,,
넓게 펼쳐진 저 도시가 노란색 조계지로부터 시작되었다고 생각하니 도시가 생명체임이 다시 한 번 실감납니다.


그렇다면 마산개항은 우리 정부가 자의적으로 했을까요? 아니면 열강의 강제에 의한 것일까요?

마산 개항의 성격은 아직 정확히 규명되지 않았습니다.
크게보면,
대한제국 정부에 의한 자의적인 개항이다.
아니다, 열강의 강요에 의한 강제적인 개항이다.
그도 아니다, 그 둘이 섞인 복합적인 성격이다.
라는 세 가지입니다.

첫 번째 자의론(自意論)은 대한제국 정부가 러시아와 일본 등 열강과의 외교적 균형을 유지하여 실익을 얻는다는 목적으로 시도한 자개조약항(自開條約港)이므로 다른 개항지와는 성격규정을 달리해야한다는 주장을 두고하는 말입니다.
일본학자 오평무언(奧平武彦), 전 부산대 김용욱 교수, 그리고 우리 지역에서는 김상민 선생이 이 주장에 힘을 실었습니다.

두 번째 강제론(强制論)은 설령 형식이 자주적이라고 하더라도 본질적으로 볼 때 러시아와 일본을 비롯한 열강들의 강요에 불과한 굴욕적 개항이라는 주장입니다.
도시사학자 손정목 교수, 한국 개항장을 연구한 이현종 교수가 이쪽입니다. 또 경남대 유장근 교수는 세계사적 흐름 속에서 개항의 성격을 파악해야한다면서 이 주장에 동의했습니다.

마지막으로 복합론(複合論)은 이런 두 상반된 내용을 복합적으로 받아들여  강제적 의미와 자주적 의미가 동시에 담겨있다는 주장입니다.
경남대 사학과 김봉렬 교수를 비롯해 『마산시사(馬山市史)』『마산개항백년사』등 지역에서 발간된 관찬자료들이 여기에 포함됩니다.

                          <1999년 발행된 마산개항100주년 기념우표>

마산이라는 도시명칭이 사라져버린 지금 보면 격세지감이 듭니다만 이런 상반된 주장 때문에 2001년 5월 30일 마산에서는 '시민의 날' 문제를 두고 토론회를 열고 여론조사도 했습니다.
마산 개항일인 5월 1일은 굴욕적인 강제개항일이기 때문에 시민의 날로 해서는 안된다는 주장이 있었기 때문입니다.

이처럼 마산개항의 성격은 명확히 정리되지 않았습니다.
그래서 역사적 사실의 당사국인 일본에서는 정작 마산개항을 어떻게 보고있는지 자료를 찾아보았습니다.

일본인이 간행한 몇몇 문건에 나타난 마산포개항 관련내용 몇 가지를 소개합니다.

① 조선의 항만, 1925, p.35, 조선총독부 내무부
한국정부는 일본의 요구에 응하여 마산포를 개항장으로 하고․․․․(京城政府ハ日本ノ要求ニ應シ馬山浦ラ開港場トスヘク․․․․)」

② 諏方史郞, 馬山港誌, 1926, p.43, 朝鮮史談會
「한국정부는 우리(일본)제국의 요구를 받아들여 함경북도 성진, 전라북도 군산와 함께 마산포․․․․(韓國政府は我が帝國の要求を容れ咸鏡北道城津, 全羅北道群山と共に馬山浦․․․․)」

③ 諏方史郞, 앞의 책, p.93
「개항일인 5월 1일을 개항기념일이라 칭하고 지금부터 거류민단 구역 내의 공휴일로 정해․․․․(馬山の開港日たる五月一日を開港記念日と稱し自今居留民團區域內の公休日と定む․․․․)」

④ 松岡美吉山․溝口秀次郞, 躍進馬山の全貌, 1941, p.26, 명승고적보존회
「우리 제국정부의 요구를 받아들인 한국정부는 창원군의 외서면 해안에 있는 월영, 신월․․․․(我が帝國政府の要求を入れた韓國政府は昌原郡內 外西面の海岸であゐ, 月影, 新月․․․․)」

우리들이 마산개항을 어떤 의미로 해석하더라도 정작 일본인들은 이처럼 ‘자신들의 의지로 개항시켰다’고 생각합니다. 비슷한 글은 위의 네 사례 외에도 많이 있습니다.

이 땅을 식민지화시킨 뒤에 쓰여진 결과론적 기록이긴합니다만 지배국과 피지배국의 차이는 잘 보여주고 있습니다. 
글의 옳고 그름을 떠나 일본인의 이런 입장은 오늘을 사는 우리들에게 역사의 진실을 밝혀야 된다는 당위성을 주기도합니다.

도시사적 입장에서 볼 때,
일제의 식민지배는 마산포라는 전통취락도시를 근대화시켰습니다.
하지만 그것은 반공공적 도시행정과 수탈목적의 도시계획으로 점철된 식민지적 근대화였습니다.
개항은 바로 그 시작이었습니다. <<<

----------------------------------------------------------------------------

이 글로써 '그림으로 보는 마산도시변천사'의 '1차 게재'가 끝났습니다.

연재를 시작하면서,
다음처럼 3단계로 나누어 포스팅할 계획이라고 밝힌바 있습니다.

1차 ; 고대로부터 개항(1899년)까지
2차 ; 개항이후부터 해방(1945년)까지
3차 ; 해방이후부터 현재까지

완료한 '1차 게재'는 다음과 같이 구성되었습니다.

고려시대 이전 ------  9회
조선시대-----------  4회
개항기------------- 12회
합계----------------25회 완료

다음 주 부터 2차 게재를 시작하겠습니다.
개항(1899년) 이후부터 경술국치(1910년)까지 먼저 포스팅하겠습니다.

<2차 게재>

개항부터 경술국치(1910년까지) - 다음 주 부터 게재
일제강점 제1시기(1911년부터 1920년까지)
일제강점 제2시기(1921년부터 1930년까지)
일제강점 제3시기(1931년부터 1945년까지)

<3차 게재>
산업화 이전시기(1945년부터 1960년대 말까지)
도약 및 전성기(1970년대부터 1980년대까지)
정체 및 쇠락기(1990년대부터 현재까지)

♣ 본 연재는 마산도시를 연구하면서 확보한 자료를 공유하자는 목적도 있습니다.
   혹시 좋은 자료가 있으면 소개해 주십시오.<<<



2010/04/08 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (여는 글)
2010/04/12 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (1) - 통일신라 이전
2010/04/19 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (2) - 통일신라시대
2010/04/26 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (3) - 통일신라말기
2010/05/03 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변쳔사 (4) - 고려시대
2010/05/10 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (5) - 고려시대
2010/05/17 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (6) - 고려시대
2010/05/24 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (7) - 고려시대
2010/05/31 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (8) - 고려시대
2010/06/07 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (9) - 고려시대
2010/06/14 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (10) - 조선시대
2010/06/21 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (11) - 조선시대
2010/06/28 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (12) - 조선시대
2010/07/05 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (13) - 조선후기
2010/07/12 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (14) - 개항기
2010/07/19 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (15) - 개항기
2010/07/26 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (16) - 개항기
2010/08/02 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (17) - 개항기
2010/08/09 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (18) - 개항기
2010/08/16 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (19) - 개항기
2010/08/23 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (20) - 개항기
2010/08/30 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (21) - 개항기
2010/09/06 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (22) - 개항기
2010/09/13 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (23) - 개항기
2010/09/20 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (24) - 개항기

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  1. 옥가실 2010.09.27 11:07 신고 address edit & del reply

    수고했습니다.
    잘 정리해 주어서 고맙기도 하고...

    • 허정도 2010.09.27 15:20 신고 address edit & del

      별 말씀을,,, 모두 귀하 덕분이요

  2. 선비 2010.09.27 13:24 신고 address edit & del reply

    예전에 강의를 들으면서 선생님의 노고에 깜짝 놀라기도 하고 고맙기도 하였습니다.
    정치의 논리에 의해 아메바와 같이 커가는 도시를 우리는 늘 방관만 하고 있었지요.
    이제는 변해야겠지요.
    우리의 도시에 대해 늘 고민하는 선생님께 감사의 말씀 올립니다.

    • 허정도 2010.09.27 15:22 신고 address edit & del

      감사합니다.
      한 도시가 제대로 성장하기 위해서는 모든 사람들의 관심과 노력이 요구되지요.

2010.08.09 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (18) - 개항기

<마산이 문을 열다>

1899년 5월1일, 마산이 문을 열었습니다.
'개항'이라는 이름으로 인근 신월리와 월영리(현, 신월동과 월영동)에 '각국공동조계지'가 설치되면서 이 도시는 세계를 향해 문을 열었습니다.
'조계지'의 위치는 마산포의 남쪽 약 2km 거리의 해안이었습니다.
 


개항은 긴 세월 동안 마산사람들 삶의 터전이었던 마산포의 도시구조에도 결정적인 변화와 충격을 가져왔습니다. 그리고 그 이후부터 마산포(원마산)의 모든 것들은 개항지인 소위 ‘신마산’과의 관계 속에서 진행됩니다.

마산포 개항은 1898년 5월 26일 의정부 회의에서 찬성 7표 반대 3표로 결정되었습니다. 사흘 뒤인 5월 29일, 대한제국 외부대신이 마산포․군산․성진의 개항과 평양의 개시(開市)가 결정되었음을 각국 공사에게 통고하였습니다.
이 중 평양은 연기되었고 마산포․군산․성진 만 시행되었습니다.

개항업무를 관장하기위해 구(舊) 조창전운사아문(漕倉轉運使衙門)이었던「마산창」자리(현 남성동 파출소 일대)에 「창원감리서」를 설치하였습니다.  그리고 창원군수 안길수를 창원감리서리로 겸임시킨 후 1년 이내에 개항준비를 마치도록 명령했으며, 해관(海關)측량사를 마산포에 파견하여 그 해 8월까지 조계지로 사용할 부지의 측량을 마치게 하였습니다.

외부대신의 명령을 받은 창원감리는 곧바로 신월리와 월영리 일대 138,880여 평을 구획하여 각국공동조계지로 정하고 이를 1899년 5월 1일 각국 대표자인 부산세관장 스카글리오티(A. Scagliotti, 이태리인)에게 인도함으로써 마산포 개항이 시작되었습니다.
조계장정의 조인은 같은 해 6월 2일 외부대신 박제순과 일본 영국 러시아 프랑스 독일 공사가 참석한 가운데 이루어졌습니다.

스카글리오티는 각국공동조계지를 인도한 후 곧바로 창원감리서 내에 부산세관 마산출장소를 설치하고 출장소 주임에 독일인 아르노스(Arnous)를, 보조로 일본인 관세사 등본종태랑(藤本鍾太郞)과 고교가길(高橋嘉吉)을 임명하여 조계지 획성(劃成)업무를 보게 하였습니다.

지금의 '신마산'은 개항기 때 설계한 '조계지'의 도시형태 그대로입니다. 현 마산도시의 공간구조가 '조계지'의 영향을 벗어나지 못했다는 점에서 개항 당시 '조계지'의 설계는 현 마산도시구조의 근간이었습니다. 시내 간선도로를 살펴보면 쉽게 확인할 수 있습니다.

도시사학자 손정목 선생은 마산 조계지의 설계자가 네델란드인 스태든이라고 했습니다.

스태든은 일찌기 주한 초대 영국공사 파크스와 초대 경성총영사 아스톤(W. G. Aston)에 의해 고용된 측량기사입니다. 일본과 중국 등지에서 활약하다가 그들과 더불어 내한하여 마산조계지 외에도 인천 목포 군산 등 여섯군데 조계지를 설계하였습니다.
앞에서 말한 '마산포에 파견된 해관측량사'가 스태든 아닌가 싶습니다.

아래의 그림이 조계장정에 첨부되었던 마산의 각국공동조계지 설계도면입니다.
설계도면에 그은 푸른색 안쪽 부분과 현재 도시 상황을 자세히 비교해보면 개항 때의 도시계획이 이 도시에 그대로 반영되어 있음을 알 수 있습니다.


조계지가 확정되자 공동조계의 획정을 내용으로 하는 조계장정을 조인했습니다.

각국공동조계지로 구획된 토지는 제1등지(甲地區․A地區․Low Lying Lots․低地區), 제2등지(乙地區․B地區․Hill Lots․山地區․高地區), 제3등지(丙地區․C地區․Foreshore Lots․海邊地區) 3종으로 구분하였습니다.

제1등지는 해안에 근접한 상업지로 현재 시내버스가 다니는 간선도로를 중심으로 동쪽 바닷가 일대입니다. 위 설계도면에 표기된 부분이 제1등지입니다.
제2등지는 제1등지가 근접해 마주보는 서쪽일대였으며, 제3등지는 제일여고 정문앞도로 주변의 경사지였습니다.

조계장정에는 조계지 주위 10여리를 개방하여 매매와 양도가 가능하다는 내용이 들어 있었습니다. 또한 조계지 내에는 경작을 금지하고 오직 건축만 하도록 했으며 위험하거나 고열을 취급하는 건물은 허가하지 않았습니다.

조계지의 경계를 표시하기 위해 ‘마산포각국조계(馬山浦各國租界)’라는 문자를 조각한 표목을 경계선 양단의 만조점에 각각 한 개씩, 그리고 조계지 구역 경계선이 꺾어지는 지점마다 한 개씩 세웠습니다.

마산에 외국인이 합법적으로 살 수 있었던 최초의 땅 '마산포 각국공동조계지'는 그렇게 시작되었습니다.<<<




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