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2011.11.21 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (85) - 강점제2시기


오늘부터는 1920년대 10년간을 올리겠습니다.
'일제강점 제2시기'로 분류되는 이 시기의 마산은 어떤 모습이었으며 어떤 변화를 겪었을까요?

<산업수탈이 시작되다>

1920년대는 한국이 일제의 상품시장 및 원료공급지, 특히 식량공급지로 산업구조가 재편되고 일본의 자본이 한국으로 수출되기 시작했던 시기로 「산업수탈기」라 부릅니다.

정치적으로는 3․1운동을 전환점으로 무단정치가 철폐, 소위 「문화정치」가 표방되었고 경제적으로는 산미증식계획이 강행되었습니다.

「문화정치」라는 말은 1919년 8월 12일 제3대 조선총독으로 임명된 재등(齋藤)이 서울에 부임해 온 다음 날, 즉 9월 3일 아침에 내린 훈시 중에서 8월 19일에 있었던 관제개혁과 헌병경찰 폐지, 복제(服制) 폐지 등을 언급하면서

「이는 요컨대 문화적 제도의 혁신에 의하여 조선인을 유도 제시하고, 그로써 그 행복 이익의 증진을 도모하여 장래 문화의 발달과 민력의 충실에 응하여 정치․사회상의 대우에 있어서도 내지인과 동일한 취급을 할 究極의 목적을 달하게 할 것을 서기(庶幾)하는 바이다 ․․․․․․․」라는 말에서 유래합니다.
이때 신문과 잡지의 발간이 허가되어 동아일보와 조선일보가 창간되었고 교육기관도 설립합니다. 마산상고(현, 용마고)도 이 때 개교하였습니다. 그런가하면 1920년 7월에는 평양에서 조선물산장려회도 발족해 전국적으로 퍼졌는데 마산은 1923년 2월에 조선물산장려회가 설립 활동하였습니다.

일본공업은 제1차 세계대전 중에 교전국의 전쟁수요와 교전국이 이미 장악하고 있던 세계시장에 진출하여 막대한 이윤을 획득하였습니다.
그리고 일본국내시장에서도 구미(歐美)상품의 수입이 줄어 국산화가 많이 되었으며 전시 중 내외시장이 급격히 확대되어 낙후되었던 중화학공업부문도 크게 성장하였습니다.

그러나 전시경기를 타고 급속하게 발전한 일본경제는 대전 종료 후 전시 수요가 격감하면서 불황에 빠지고 맙니다. 대외무역도 줄어들었습니다. 대전(大戰) 중에 과잉투자를 한 일본공업이 불황에 접어들자 자본의 해외진출이 절실하게 요구되었습니다.
이러한 상황에서 일제가 자본진출기지로 우선 착안한 곳이 한국이었습니다.
따라서 장기적으로 자신들의 과잉자본을 한국으로 수출하기 위해 그 동안 한국 경제를 짓눌렀던 조선회사령을
철폐하였습니다.

일제가 회사령을 철폐한 주된 요인은 이와 같은 일본국내 과잉자본의 해외진출이었지만 이밖에도 한국 내 식민지 공업화의 내적 조건의 성숙도 들 수 있습니다.

즉 1910년대의 「식민지 기반 구축기」에 철도․도로․항만 등 사회기반시설의 확충과 금융기관의 정비 및 1915년 12월 조선광업령 시행 이후 주요 광물자원의 생산이 증대되고 또 풍부한 저임금 노동력 등 한국 내부의 공업화 여건도 상당히 작용했던 것입니다.

조선회사령 철폐는 한국공업정책의 획기적인 전환점이 되었습니다.
철폐 시기는 1920년 4월이었으며, 같은 해 9월에 일본 내의 재벌들을 불러들여 산업조사위원회를 구성하여 자본유치를 꾀하고 유치공장에 대한 지원책을 실시하였습니다.

조선회사령 철폐는 도시의 인구집중을 불러, 1910년대 전국인구증가율 2.6%보다 낮았던 도시인구증가율(1.6%)이 1920년-1930년 10년 간 연평균 7.1%로 상승했습니다.

이런 상황은 마산에도 크게 영향을 미쳐 기업 설립 붐을 이룹니다. 대부분은 일본인들에 의한 것이었지만 원동무역처럼 한국사람들에 의한 창업도 있었습니다.
20년대 부터 대규모로 시작되는 마산만의 매립공사도 이때의 기업 설립과 관계가 깊습니다.

다음 사진은 이와 같은 상황에서 1927년 일본의 노구치 재벌이 건설한 흥남조선질소비료공장입니다.



그러나 회사령을 철폐한 강점 제2기에도 산업정책의 중심과제는 여전히 식량 및 원료 증산을 위한 산미증식계획의 추진이었습니다.

20세기에 접어들어 일본은 항구적인 미곡수입국으로 변하여 한국으로부터 매년 150만석의 미곡을 수입하였습니다.
이러한 일본의 농업은 제1차 세계 대전 후 더욱 침체되어 곡가(穀價)가 급등하였습니다.

그러던 중 유명한 「富山(도야마) 쌀 폭동」이 일어납니다.

「富山(도야마) 쌀 폭동」은 1918년 7월 23일 도야마(富山)현 시모니카와군 우오즈(魚津, 현재 우오즈시)읍의 우오즈항에서 일어 났습니다.
당시 우오즈항에는 북해도로 가는 쌀 수송선 이취환(伊吹丸)이 기항했는데 쌀값 폭등에 불만을 가지고 있던 주부 수십 명이 쌀을 선적(船積)하고 있던 오오마치해안의 십이은행(十二銀行) 쌀 창고 앞에 모여 쌀 반출을 중지할 것을 요구하였는데 이것이 도야마 쌀 폭동의 시작입니다.
당시 모였든 주부들의 남편들은 멀리 출어하였던 어부들이었습니다. 폭동은 8월에 접어들어 현내의 각 읍으로 퍼졌고 결국 경찰과 주부 데모대가 충돌하는 결과로 이어졌습니다.
이 사태를 도야마현의 지방지들이 보도하기 시작했고 8월5일에는 아사히, 마이니치 신문까지 보도함으로써 전국적으로 알려졌습니다.
이 폭동은 8월9일, 대도시인 교토와 나고야로 번졌는데 교토의 경우 4일간에 걸쳐 대소동으로 발전, 급기야 군대까지 출동하여 겨우 가라 앉았습니다.
7월 23일부터 시작된 도야마현 쌀 폭동은 9월 12일 삼지(三池)탄광의 폭동을 끝으로 진정되었습니다.
폭동 와중에서 십 수 명이 사살되었으며 군경의 피해도 적지 않았습니다. 이로 인해 데라우치 내각이 총사퇴하였고 1920년 말「일본사회주의동맹」 결성되었습니다.

이런 상황 속에서도 일본국내에서는 그들 스스로 쌀 증산에 큰 기대를 걸 수 없었습니다.
이에 비해 당시 한국은 관개시설이 낙후되어 논 대부분이 천수답(天水沓)이기는 하였지만, 일본 농업에 비해 한국 농업의 발전비용이 훨씬 저렴할 것이라고 판단하고 산미증식계획을 세웠던 것입니다.

이러한 일제의 의도는 일본 수출을 목적으로 하는 쌀농사를 강요함으로써 한국 농업을 쌀 중심의 단종경작형(單種耕作型)구조를 한층 더 심화 시켰습니다.
그런가하면 생산율을 웃도는 기아수출을 강요하여 한국인의 1인당 쌀 소비량을 감소시켰고, 결국 대다수 한국인의 일상생활을 궁핍하게 만들었습니다.

일본으로 보내기 위해 인천항에 쌓아 놓은 쌀가마니입니다.

강점기 동안 마산항의 쌀 수출량이 그렇게 많았던 이유도 이런 식민지 농업수탈의 결과였던 것입니다.<<<

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2011.05.16 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (58) - 강점 제1시기

오늘부터는 1911년부터 1920년까지 10년간을 다루겠습니다.
'일제강점 제1시기'로 분류되는 이 시기의 마산은 어떤 모습이었으며 어떤 변화를 겪었을까요?

<식민지.... 국토가 변하다>


1910년 8월 22일, 우리나라는 소위 「한국 병합에 관한 조약」에 강제 조인하고 일주일 후인 8월 29일 이를 전 세계에 알림으로써 일본의 식민통치를 받기 시작하였습니다.

조약은 “한국 황제폐하는 한국정부에 관한 일체의 통치권을 완전 또는 영구히 일본국 황제폐하에게 양여함····」으로 시작되었습니다.
이에 따라 ‘대한제국’이었던 우리나라의 이름은「한국의 국호를 앞으로는 조선으로 칭함」이라는 칙령 제318호에 의해 다시 ‘조선’이라 불렸고 통치권은 조선총독부가 가졌습니다.


                                                <일한병합 조약문>

이 조약문이 실효를 발한 1910년 8월 29일 일제는 '일한병합축가'와 '일한병합기념가'라는 노래가 실린 國民唱歌 日韓倂合(국민창가 일한병합)이라는 노래책을 인쇄해 나흘 후인 9월 2일 발행 보급하였습니다.

              <'국민창가 일한병합' 소책자와 책 안에 실린 '일한병합축가' 악보>

이처럼 이 땅을 식민지로 만든 일제는 합방하던 해인 1910년 식민학회(植民學會)를 만들고 대학에 식민정책강좌를 설치했습니다.
교과서 수준의 저작이 출판되고 전문적인 식민정책학자가 배출되는 등 식민정책학이 하나의 학문으로 자리 잡으면서 사회적으로도 인정을 받기 시작하였습니다.
한반도 지배의 당위성이 정립된 식민학은 학자는 물론 저널리스트․정치가․관료․실업가 등 사회지배계층을 필두로 널리 확산되었고 이에 동조하는 국내세력도 점차 늘어 본격적인 식민지 시대가 열려갔습니다.

한반도 식민통치를 원할히 하기 위한 기반구축도 본격적으로 시작되었습니다.
이미 통감부 시대에 착수한 식민화 기초사업, 즉 식민지 지배의 기반구축사업을 본격 추진하였습니다.
토지조사사업을 비롯하여 교통․운수․통신 등의 사회기반시설 및 식민지적 재정․금융체계를 정비하였습니다.
산업에 대해서는 식량 및 원료공급을 위해 원시산업은 육성하고 공업에 대해서는 억제정책을 폈습니다.

한국 내 공업정책은 1910년 12월 조선총독부령으로 발표한 조선회사령에 집약되었습니다.
한국을 일본자본주의를 위한 원료생산지와 상품판매시장으로 육성한다는 의도로 조선총독부가 만든 이 법은 1910년 12월 공포하여 1911년 1월 1일부터 시행하였습니다.
분문 및 부칙 20개조로 되어 있는 조선회사령의 주요 내용은 한국에서의 회사설립 및 한국 외에 설립된 회사가 한국 내에 지점을 설치코자 할 때는 조선총독부의 허가를 받아야한다는 것이었습니다.
회사령에서 허가제를 채택한 표면상의 이유는 한국의 산업을 위한다는 것이었으나 그 본질은 식민지인 한국에 일본 국내공업과 경합되는 근대공업을 억제하기 위함이었습니다. 
이 법령 때문에 1910년에서 1920년 사이 10년 동안은 공업발전의 지표로 삼을 수 있는 도시인구증가율이 연평균 1.6%로 총인구 증가율 2.6%보다 1% 정도 낮았습니다.

'지배는 길에서 시작된다'고 일제는 이 땅에 길부터 뚫었습니다.
우리나라의 자원과 농산물을 손쉽게 가져가고 그들의 상품을 반입하기 위한 목적이었고, 의병운동을 비롯한 항일투쟁을 진압하기 위한 정치군사적 목적도 있었던 긴요한 사업이었습니다. 대륙침략 의도도 숨겨져 있었습니다.

철도건설은 그들이 내심 한반도 식민지화를 결정했을 때부터 시작되었으니 병합 이전부터였고 적극적이었습니다.
경의선 일부를 1899년 최초로 개통한 이후 경부선(1905)․마산선(1905)․경의선과 경인선(1906)․평남선(1910)이 설치되었고, 병합 후인 강점 제1시기(1911-1920)에는 호남선(1914)․함경선(1914)․평양탄광선(1918)․박천선(1919) 등이 건설되었습니다.
그 결과 1919년 철도총연장이 무려 2,197㎞에 달했습니다.

철도 건설과정에서 조선인 소유의 사유지를 철도용지라는 명목으로 약탈하였고, 또한 철도건설공사에는 농민들을 무보수에 가까운 저임금으로 혹사시켰습니다.
일제 자신의 침략과 수탈목적으로 건설된 철도가 피해 당사자인 한국인의 토지와 노동력과 자금에 의해 건설되었던 것입니다.

철도부설과 함께 도로건설공사도 착수하였습니다.
도로 건설에 투입된 자금은 한국 민중의 혈세로 이루어진 총독부의 예산과 지방관청의 예산으로 충당하였고 도로에 사용된 토지(도로용지)는 무상으로 몰수하였습니다.
도로공사에는 민중의 부역노동이 투입되었는데 부역은 도로가 건설된 후에 까지 이어져 매년 봄가을에 도로수선공사의 명목으로 매 호당 수십 명의 부역노동이 부과되었습니다.
병합 전에 14개 노선 1,993㎞의 도로를 뚫었지만 합방 후 더욱 박차를 가하여 1911년에서 1917년까지 7년 동안 공사비 1천만 원을 투입하여 1․2등 도로 34개선, 총 연장 2,600㎞의 도로를 추가 건설하였습니다.

도로 관리를 원할히 하기 위해 병합 직후인 1911년 4월 17일자로 조선총독부령 제51호로 ‘도로기본법’이라고 할 수 있는「도로규칙」을 발포․시행하였습니다.
이 「도로규칙」에서 전국의 모든 도로를 다음과 같이 1․2․3등과 등외의 4개 등급으로 구분하였습니다.

① 1등 도로
구간 :
㉮ 경성을 기점으로 각 도청소재지, 각 사단사령부․여단사령부․요새사령부 ․ 진수부(鎭守府)․요항부(要港部)소재지, 주요 개항장 또는 주요 정거장에 달하는 도로
㉯ 군사상 또는 경제상 특히 중요한 도로
규격 및 관리 :
폭 7m이상, 구배 30분의 1 이하, 곡선부 반경 15m 이상, 총독이 관리함

② 2등 도로
구간 : 
㉮ 도청 상호간 및 도청과 관내 부․군청 소재지간
㉯ 도청 소재지에서 도내 중요지점, 항진(港津) 또는 철도정거장에 달하는 도로
㉰ 도내 또는 인접 도내의 중요지점 및 한진(港津)․정거장 상호를 연결하는 도로
규격 및 관리 :
폭 5.5m 이상, 구배 25분의 1 이하, 곡선부 반경 15m 이상, 총독이 관리함

③ 3등 도로
구간 :
㉮ 부․군․도(島)청 소재지 상호간을 경결하는 도로
㉯ 부․군․도(島)청과 관내 중요지점․항진(港津)․정거장을 연결하는 도로
㉰ 부․군․도(島)내 또는 인접 부․군․도(島)내의 중요지점, 항진(港津)․정거장을 연결
규격 및 관리 :
폭 4m 이상, 구배 20분의 1 이하, 곡선부 반경 11m 이상, 도지사가 관리함

④ 등외 도로 : 상기 이외의 것

이 ‘도로규칙’은 1938년 4월 4일자로 제령 제15호로 발포한 「조선도로령」에 의해 종전의 1․2등 도로를 ‘국도’, 3등 도로를 ‘지방도’, 시가지내 도로 및 등외 도로는 ‘부도(府道, 현 시도)’ 또는 ‘읍면도’로 구분 변경됩니다.
바로, 지금 우리가 사용하고 있는 도로구분방법입니다.

                    <파란색에 숫자를 적어 놓은 도로가 국도표시입니다>

이와 같이 강점 제1시기(1911년-1920년)에 일제는 매년 총독부 예산 중 20-30%를 교통부문에 지속적으로 투입하였고, 그 결과 1919년에는 도로 및 철도의 연장거리가 1910년에 비해 각각 2.1배와 1.6배로 늘어났습니다.

일제는 철도와 도로의 육상교통 뿐만 아니라 해운 관리를 위해 항만을 축조하거나 개수하였고 세관 건립을 포함한 항만관련시설도 정비하였습니다.
이미 1906년에 마산을 비롯하여 부산․인천․성진 등 개항장의 항만과 세관의 설비공사를 시작하여 병합 후에도 계속되었고 이 밖의 여러 항구의 항만시설을 정비하였습니다.

뿐만 아닙니다.
1910년부터 1918년까지 8년이라는 장구한 세월과 막대한 경비를 들여「토지조사사업」도 실시합니다.
토지조사사업은 식민지의 재편성을 위한 기초 작업이었습니다.
사업의 내용은 토지소유권조사와 토지가격 및 지형조사를 통해 전국토의 지적도를 작성하고 등기제도를 정비하는 것이었습니다.
이미 점진적으로 성장하고 있던 토지사유권을 법적으로 인정한다는 것이지만, 시행 과정에서 엄청난 토지가 저들의 손으로 들어갔습니다.

이처럼 병합 후의 국토변화는 전국에 걸쳐 일어났습니다.
이 변화는 일본의 상품 및 자본의 수출과 원료의 확보를 위한 이른바 시장조건의 정비인 동시에 그 자체가 자본의 본원적 축적과정이기도 했습니다.
바로 이런 이유 때문에 일한병합 직후인 1911년부터 1920년까지를 「일제 강점 제1시기」 혹은 「식민 지배를 위한 기반구축기」로 보는 것입니다.

이 시기 마산의 도시이야기는 다음 포스팅부터 시작됩니다.<<<




2010/10/04 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (26) - 개항이후
2010/10/11 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (27) - 개항이후
2010/10/18 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (28) - 개항이후
2010/10/25 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (29) - 개항이후
2010/11/01 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (30) - 개항이후
2010/11/08 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (31) - 개항이후
2010/11/15 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (32) - 개항이후
2010/11/22 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (33) - 개항이후
2010/11/29 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (34) - 개항이후
2010/12/06 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (35) - 개항이후
2010/12/13 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (36) - 개항이후
2010/12/20 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (37) - 개항이후
2010/12/27 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (38) - 개항이후
2011/01/03 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (39) - 개항이후
2011/01/10 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (40) - 개항이후
2011/01/17 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (41) - 개항이후
2011/01/24 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (42) - 개항이후
2011/01/31 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (43) - 개항이후
2011/02/07 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (44) - 개항이후
2011/02/14 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (45) - 개항이후
2011/02/21 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (46) - 개항이후
2011/02/28 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (47) - 개항이후
2011/03/07 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (48) - 개항이후
2011/03/14 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (49) - 개항이후
2011/03/21 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (50) - 개항이후
2011/03/28 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (51) - 개항이후
2011/04/04 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (52) - 개항이후
2011/04/11 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (53) - 개항이후
2011/04/18 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (54) - 개항이후
2011/04/25 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (55) - 개항이후
2011/05/02 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (56) - 개항이후
2011/05/09 - [역사속 도시이야기] - 그림으로 보는 마산도시변천사 (57) - 개항이후

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공간과 건축의 궤적 - 창원 성산구 대원동 '꿈에그린' 재건축 터의 역사 - 8

1. 시작하는 글 2. 주거의 변화(대원2구역에 아파트가 들어서기까지) 3. 공간의 변화와 대원2구역 아파트 - 4 1) 전면 폭 2) BAY 수 3) 실 구성 가. 공실(거실 Living, 식사실 Dining, 부엌 Kitc..

공간과 건축의 궤적 - 창원 성산구 대원동 '꿈에그린' 재건축 터의 역사 - 7

1. 시작하는 글 2. 주거의 변화(대원2구역에 아파트가 들어서기까지) 3. 공간의 변화와 대원2구역 아파트 - 3 2) BAY 수 대규모 단위주거가 아니라면 BAY 수가 크게 변하지는 않는다. 대원2지역이 건축되었던 1980..

공간과 건축의 궤적 - 창원 성산구 대원동 '꿈에그린' 재건축 터의 역사 - 6

1. 시작하는 글 2. 주거의 변화(대원2구역에 아파트가 들어서기까지) 3. 공간의 변화와 대원2구역 아파트 - 2 우리나라의 경우 초기에는 다양한 형태의 단위주거 조합방식이 나타났으나 얼마 지나지 않아 편복도형식과 계단실형식..

공간과 건축의 궤적 - 창원 성산구 대원동 '꿈에그린' 재건축 터의 역사 - 5

1. 시작하는 글 2. 주거의 변화(대원2구역에 아파트가 들어서기까지) 3. 공간의 변화와 대원2구역 아파트 - 1 아파트의 기원은 산업혁명 이후 도시로 집중하는 노동자들의 숙소문제를 해결하기 위한 집단주거로 거슬러 올라간다...

공간과 건축의 궤적 - 창원 성산구 대원동 '꿈에그린' 재건축 터의 역사 - 4

1. 시작하는 글 2. 주거의 변화(대원2구역에 아파트가 들어서기까지) - 3 앞에서 본 것처럼 창원신도시의 계획과정에서 제시되었던 원칙들은 어디 내어놔도 손색이 없을 만큼 훌륭한 내용들이다. 이러한 최초의 의도는 건설과정에서..