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2014. 2. 17. 00:00

그림으로 보는 마산도시변천사 (201) - 강점제3시기

<도로망패턴 정리 및 분석>

원마산의 도로는 1910년까지 자연발생적 세도 밖에 없었으나 1910년대 들어서 근대식 도로가 격자형으로 조성되기 시작하였고, 이와 함께 해안에 매립도 시행되어 짧은 기간 동안 급격한 도시구조변화가 진행되었습니다.

도로망의 패턴은 매립을 하면서 조성된 도로와 자연취락 내에 신설된 도로의 축(軸)이 아래 그림에서 보는 것처럼 서로 상이하였습니다. 도로망의 패턴이 일정한 체계를 갖추어 발달한 것이 아니라 기존의 도로를 확장하는 수준에 머물렀던 것입니다.

 

또한 초기의 도로망에 비해 후기에 갈수록 도로망 개설 영역이 빠른 속도로 확산되었으며 강점 말기에는 기존 원마산 시가지 전체가 격자형 도로망 구역 내의 영역으로 변하였다는 것을 알 수 있습니다. 특히 해안의 매립지는 직사각형 격자형 도로망이 뚜렷이 그 형태를 드러내고 있습니다.

다음은 도시 전체의 중심가로망 변화를 나타낸 그림이다.

개항 직후부터 조성되기 시작한 신마산의 격자형도로가 마산에 나타난 최초의 근대식 도로였으며 부정형의 세도(細道)밖에 없었던 원마산에는 1910년대 중반에 격자형도로가 개설되었습니다.

그러나 강점기 동안 지속적으로 시행된 도로 개설 사업으로 1945년 당시에는 현재 사용되고 있는 도로망과 유사한 패턴을 갖추게 되었습니다.

기본적으로 마산의 도시구조는 남북으로 긴 세장형의 해안지역이라는 자연조건, 즉 단축 경사면과 장축 해안평지의 조건과 공간적으로 남북 단부에 두 도시가 자리 잡은 탓에 위 그림처럼 두 도시를 연결하는 도로가 중심가로를 이루는 선상구조로 될 수밖에 없었습니다.

1910년 직후 원마산과 신마산을 연결하던 도시의 중심가로인「장군로」가 개설된 것과 1930년대 들어서 해안을 따라 남북축을 잇는 제2의 중심가로인「해안로」, 그리고 산지의 허리를 지나는「고운로」가 모두 이 영향으로 조성된 것입니다.

위 그림을 통해 알 수 있듯이 1945년 기준으로 마산의 도로망 패턴은 두 도시중심부를 연결하는 두 개의 강력한 중심가로와 동일 축의 보조가로까지 조성되어 모두 세 개의 남북축 가로로서 이루어져 있었습니다.

이 중「해안로」는 원마산과의 접점에서 도로의 축성(軸性)을 상실하였으나 내륙의「장군로」는 도로의 방향성은 변경되지만 노선(路線)의 흐름은 북쪽 방향으로 계속 이어졌습니다.

이러한 마산의 중심가로망은 마타(Soria Y. Mata)가 주장한 선상(線狀)도시(Linear City)로 적용할 수 있는 세 가지의 예 중 ‘두 도시를 연결하는 형’의 구조와 유사한 형태입니다. 따라서 도시의 교통체계, 즉 중심가로의 패턴으로 그 유형을 구분해 본다면 마산은 선상(線狀)도시로 볼 수 있을 것 같습니다.<<<

참고 ; 1882년 스페인의 실업가이자 기술자였던 마타(Soria Y. Mata, 1844-1920)는 도시의 교통문제에 관심을 두고 독자적인 ‘선상도시(Linear City)’를 제안하였는데, 그의 계획목적은 교통시간을 단축하여 도시의 교통문제를 해결하고 다이내믹한 개발과 기능적인 성장을 도모하며, 공정한 토지분배를 위한 것이었습니다. 그는 이 형태의 적용 예로서 ①기성도시를 둘러싸고 있는 환상형 ②두 도시를 연결하는 형 ③미개발지역에 건설하는 신도시형 등 3가지로 구분하였는데 1892년에는 마타가 설립한 마드리드 도시개발회사에 의해 마드리드 교외에 궤도와 주택지의 경영이 동시에 이루어지는 선상도시가 실제로 건설되었습니다.

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